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汽车保险与理赔:车辆损失定损案例分析

时间:2023-07-25 理论教育 版权反馈
【摘要】:图7-2 汽车碰撞现象分类四、汽车碰撞事故车辆损失定损时应考虑的因素在汽车碰撞事故定损过程中,因为涉及的因素较多,所以应综合考虑车身结构、碰撞力、汽车速度、碰撞角度等多种因素的影响。这种反应所导致的汽车碰撞称为侧面损坏。大部分碰撞能量将由车架吸收,因此可有效保护乘员安全,车身损伤相对较小一些。

汽车保险与理赔:车辆损失定损案例分析

【任务目标】

(1)了解碰撞损伤程度、分类等。

(2)掌握碰撞定损时应考虑的多种因素。

(3)掌握车辆损坏零部件的修复和更换标准。

【任务描述】

客户李先生在你的介绍下已经从你所在的保险公司购买了通常意义上的“全险”,现假设李先生在用车过程中与另一车辆发生追尾碰撞事故,请你处理这起事故,特别是定损,以帮助李先生尽快地摆脱困境。制订学习工作计划并实施。

【相关知识】

碰撞应该是最常见的汽车事故形态,是指交通强者(相对而言)的正面部分与他方相互接触。根据碰撞时的运动形态,通常将碰撞分为正面相撞、侧面相撞和尾随相撞。

一、汽车碰撞损伤程度

按碰撞损伤程度不同,通常将汽车碰撞损伤分为一般损伤、严重损伤和汽车报废。

1.一般损伤

一般损伤又称为轻微损伤,是指只需更换或修理少数零部件,通过涂装即可修复的损伤。

2.严重损伤

严重损伤是指需先更换、修理和校正较大的车身部件,再进行涂装才能修复的损伤。有时甚至需要对损坏的零部件进行切割,然后焊接新件。虽然损伤严重,但是修理的费用仍低于换件的费用或者汽车本身的价值。

3.汽车报废

汽车报废是指碰撞程度十分严重,足够达到全损标准的损伤。全损标准还没有统一,各保险公司在确定“全损”时都有各自的原则和公式,但大多数保险公司会考虑下面三种情况:

①维修总费用等于或超过重置成本

②维修总费用等于或超过重置成本的某个百分点,如75%或80%。

③维修费用加上汽车的残值等于或超过重置成本,或重置成本的某个百分点。

二、汽车碰撞损伤分类

汽车碰撞损伤可分为直接损伤(或一次损伤)和间接损伤(或二次损伤)。

1.直接损伤

直接损伤是指汽车直接碰撞部位出现的损伤。

2.间接损伤

间接损伤是指离碰撞部位(点)有一段距离的损伤,是因碰撞力传递而导致的变形。

三、汽车碰撞损伤现象

按汽车碰撞后导致的损伤现象不同,汽车碰撞损伤现象可归纳为五大类,即侧弯、凹陷、褶皱或压溃、错位损伤、扭曲,如图7-2所示。

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图7-2 汽车碰撞现象分类

四、汽车碰撞事故车辆损失定损时应考虑的因素

在汽车碰撞事故定损过程中,因为涉及的因素较多,所以应综合考虑车身结构、碰撞力、汽车速度、碰撞角度等多种因素的影响。

1.碰撞力的影响

(1)碰撞力的大小 碰撞力越大,对事故车造成的损坏就越大。

(2)碰撞力的方向 碰撞力的方向对事故车的损坏程度也有很大的影响。

①理论模型。将碰撞力沿着X轴、Y轴和Z轴三个方向分解成三个分力,如图7-3所示。

X轴方向的分力使汽车纵向产生挤压变形,Y轴方向的分力使汽车横向产生挤压和弯曲变形,Z轴方向的分力使汽车产生向上或向下的拱曲或凹陷变形。各个方向的损坏情况取决于分力大小,而分力大小与碰撞力的大小和作用方向有关。

②实际情况。在实际事故中,因为驾驶人在碰撞前的本能反应是躲让碰撞物和紧急制动,所以碰撞力的方向一般不会与车身的X轴(纵向)、Y轴(横向)和Z轴(竖向)平行,而是有一个偏角。

以正面碰撞为例,驾驶人的一种反应是紧急制动,与被撞物体形成对心碰撞,如图7-4所示。碰撞力指向汽车的质心,汽车不会旋转,大部分能量将被汽车零件吸收,造成的损坏非常严重。

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图7-3 碰撞力可分解为三个相互垂直的分力

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图7-4 对心碰撞

碰撞时汽车进入制动状态,从前沿向下俯冲,如图7-5a所示。这种类型的碰撞一般发生在汽车的前沿,比正常接触位置低。

正面碰撞中的凹陷能导致碰撞点高于汽车的前沿,这将引起前罩板件和车顶盖向后移动及汽车尾部向下移动。如果碰撞点的位置低于汽车的前沿,汽车的车身质量将引起汽车的尾部向上变形,迫使车顶盖向前移动,这就是在车门的前上部和车顶盖之间形成一个大缝隙的原因,如图7-5b所示。

驾驶人的另一种反应是紧急转动转向盘,避免形成正面碰撞而形成偏心碰撞(见图7-6)。碰撞力的方向并不沿着汽车的质心方向,一部分碰撞力将形成使汽车绕着质心旋转的力矩,该力矩使汽车旋转,从而减少碰撞力对汽车零部件的损坏。这种反应所导致的汽车碰撞称为侧面损坏。

2.碰撞接触面积的影响

碰撞力与碰撞接触面积呈反比关系。同样的作用力,碰撞接触面积大时,单位面积所受碰撞力变小,即损伤范围大但变形量小,如图7-7a所示;反之,碰撞接触面积小时,单位面积所受的碰撞力变大,如图7-7b所示。

3.车身结构的影响

按汽车车身的承载情况,车身结构主要分为两种类型:有车架的非承载式结构和无车架的承载式结构。除此之外,还有一种介于两者之间的半承载式车身结构。

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图7-5 正面损坏

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图7-6 偏心碰撞

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图7-7 碰撞接触面积

(1)非承载式车身 非承载式车身又称为车架式车身,其典型特征是在车身下面有一个车架结构,车架是整个汽车的结构基础,车身壳体通过螺栓安装在车架上,发动机、变速器、悬架等大总成也安装在车架上。车架必须有足够的强度,才能承载各大总成的重量,并保证在碰撞时汽车主要部件的固定位置不会产生较大的变动。车架通常是由高强度槽钢或箱型构件制成的,上面固定了一些横梁、支架和拉杆,用于安装汽车底盘部件,横梁、支架和拉杆通常通过焊接、铆接或用螺栓连接到车架纵梁上。

在发生碰撞事故时,碰撞力可能会先作用在车架上,然后再向车身传递。大部分碰撞能量将由车架吸收,因此可有效保护乘员安全,车身损伤相对较小一些。

非承载式车身损伤分析:当非承载式车身的汽车发生碰撞时,其车架作为承载件,可能会在严重的碰撞或倾翻事故中发生比较明显的变形,从而严重影响整车的操纵性能。车架最常见的损伤有歪曲、凹陷、挤压、错位和扭曲等,这几种损伤往往会在事故车上同时存在。

①歪曲变形。歪曲变形是指车架的前部或后部向一侧弯曲(见图7-8),通常在侧面碰撞中出现。一般通过查看车架纵梁的一侧是否向内或向外弯曲即可确定车架是否产生了歪曲变形。如果发现车门的长边缝隙变大而短边出现褶皱,或者发动机舱盖或行李箱盖的边缝变大或变小,就应当进一步查看车架是否产生了歪曲变形。

②凹陷变形。凹陷变形是指车架的某一处的离地高度低于正常值,即向下凹陷,通常在前部或后部正碰中出现。车架的凹陷变形常见于车架的前部和后部,有时是一侧凹陷(见图7-9),有时是两侧凹陷。如果发现翼子板和车门之间的缝隙顶部变小、底部变大,或者车门下垂,就应当注意进一步查看车架是否发生了凹陷变形。

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图7-8 车架的歪曲变形

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图7-9 车架的凹陷变形

③挤压变形。挤压变形是指车架纵梁或横梁长度比正常值缩短,一般伴随褶皱变形,如图7-10所示。车颈板前部和后风窗玻璃后部区域在前、后正碰中比较容易出现挤压变形。如果发现发动机舱盖、翼子板或车架纵梁有褶皱变形,轮罩上部的车架被抬高,就应当进一步查看车架是否发生了挤压变形。

④错位变形。错位变形是指汽车的左右两侧发生前后错位,使车架和车身从矩形形状变成平行四边形形状(见图7-11),通常在汽车的一角发生剧烈碰撞时出现。错位变形会使整个车架都发生移位变形,对汽车的操纵性能影响很大。如果发现发动机舱盖或行李箱盖的边缝不齐,乘员舱或行李箱底板出现皱褶,就应当注意进一步查看车架是否发生了错位变形。

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图7-10 车架的挤压变形

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图7-11 车架的错位变形

⑤扭曲变形。扭曲变形是指汽车在对角线方向上产生变形,即对角线上的一个角高出正常值,另一个角低于正常值(见图7-12),通常在后部边角碰撞或翻滚事故中出现。如果汽车经常高速通过减速带或路缘石,也可能会导致车架产生扭曲变形。如果汽车的一角下垂,就应进一步查看车架是否产生了扭曲变形。

在事故中车架经常会出现多种变形。除了直接碰撞导致的变形外,车架还可能会因惯性力作用产生二次变形。例如,在剧烈的碰撞过程中,发动机可能会因惯性作用前后移动,这样会导致发动机支座(支撑发动机的横梁)产生变形损坏。在损伤鉴定中,通过比较车身门槛板与前后车架之间的间隙情况,或者比较前翼子板与轮毂前后部的间隙情况,初步判断车架是否变形。

非承载式车身在轿车上很少应用。

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图7-12 车架的扭曲变形

(2)承载式车身 承载式车身的典型特征是没有车架,发动机、变速器、悬架等大总成直接安装在车身结构上,它们的重量和路面载荷主要由车身结构承载。

承载式车身的汽车在发生碰撞事故时,碰撞力也直接作用在车身构件上,相对较硬的部位会将冲击能量传播到整个车身,造成远离碰撞点的部位也产生变形。有些构件虽然在碰撞中通过变形吸收了部分碰撞能量,但是可能在其变形之前就向相邻部位传递了部分碰撞力。这些间接损伤在事故查勘中很容易被忽略,但如果没有得到妥善修复,可能会对汽车的操纵性能和行驶安全造成不良影响。

承载式车身构件按照功能和强度的不同可分成结构件和非结构件。结构件通过点焊激光焊接工艺连接在一起,构成一个高强度的整体式车身厢体,这就是车体焊接总成。对于损坏极其严重的事故车,有时可以通过更换车体焊接总成进行修复。非结构件是指车身面板、内饰件和外饰件等,它们通过螺栓、胶粘、铰接或焊接等方式覆盖在车体外面,起到密封车身、减小空气阻力、美化汽车的作用,通常也称它们为车身覆盖件。在维修事故车时,非结构件通常可以单独更换。

承载式车身损伤分析:

①弯曲变形。在碰撞发生后的一瞬间,碰撞力达到最大,它首先会对构件产生挤压作用,使构件中部产生弯曲变形。但由于金属构件具有弹性,所以在碰撞力消失后,金属构件可能会部分或全部恢复原状。

②褶皱变形。随着碰撞的进一步延续,碰撞点处会出现明显的褶皱,从而进一步吸收碰撞能量,以保护乘客舱的安全。碰撞力沿着车身传递,导致远离碰撞点的部位也可能发生褶皱、撕裂或拉伸

③扩宽变形。对于设计良好的承载式车身结构,乘客舱在事故中的变形量会很小,即使产生变形,也是使乘客舱的构件向外鼓,而不是侵入舱内,以保护乘员安全。这就是所谓的扩宽变形。(www.xing528.com)

④扭曲变形。如前面所述,碰撞点通常不在汽车正中,碰撞力产生的力矩会使车身产生扭曲变形。即使碰撞发生在汽车正中,二次碰撞也可能会使车身产生扭曲变形。扭曲变形通常是最后发生的一种变形形式。

虽然承载式车身与非承载式车身在碰撞事故中的损坏类型很相似,但是承载式车身的损坏往往更复杂。另外,承载式车身在严重碰撞中通常不会产生错位损伤。

(3)半承载式车身 半承载式车身又称为平台式车架结构,其特征是在车身的前后部有几根厚重的短纵梁,它们用螺栓连接,便于拆卸。这些纵梁不但是底盘机械件的安装基础,而且能够增强碰撞时的车身强度。这种结构同时具备承载式车身结构和非承载式车身结构的一些优点,但应用不是很广泛,主要用在一些轻型卡车上。

五、事故车辆损坏部件的修复、更换标准

1.车身及钣金件的修复、更换标准

(1)更换车身总成的标准 车身变形严重,无法采用修复工具校正到标准数据,或单独部位损失严重无法修复但只提供车身总成的车型,可更换车身;在底板变形严重时应区分承载式车身结构与非承载式车身结构,如果是承载式车身结构,应更换车身总成,反之则只需更换底板大梁架;损坏车身的维修费用,大于更换车身的费用。

对更换的车身要明确区别车身总成、车壳。凡需更换车身总成或车壳的,必须在定损前上报核损人员批示,经同意后方可更换,如图7-13~图7-15所示。

(2)更换局部钣金件的标准

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图7-13 底板严重变形——更换车身壳体

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图7-14 整车身严重变形——更换车身壳体

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图7-15 车身主框架未变形——不能更换车身壳体

①损坏程度。损坏程度分为重度、中度、轻度三个级别,可以分别考虑钣金工时费。

a.重度损坏是指变形严重,有死褶,损伤面积在50%以上,修复难度大。

b.中度损坏是指钣金件凹凸面积较大,局部有褶但变形较小,完全可以修复。

c.轻度损坏是指钣金件弹性变形或划伤、刮伤,有凹坑,损坏较轻,轻微磕碰不考虑钣金工时费,只计涂装费。

②钣金件的修复。如果钣金件的损坏以弯曲变形(弹性变形)为主,就进行修复;如果钣金件的损坏以折曲变形(塑性变形)为主的,就进行更换。如果钣金部件损失严重不能修复,或修复后不能恢复原样并明显影响外观,或修复后无法按原标准装配,可予以更换。

a.弯曲变形(弹性变形)的特点及修复

特点包括:损伤部位与非损伤部位过渡平滑、连续,通过拉拔校正可使它恢复到事故前的形状,而不会留下永久性的变形。

修复方法:先对车身结构的整体变形和钣金件上的间接损伤进行拉拔,校正,然后对钣金件表面特别是直接损伤的撞击点进行整平作业。即使撞损不是很严重,车身没有整体变形,也要先修理间接损伤部位,再修理直接损伤部位。对于间接损伤中的挤缩变形(隆起或卷曲变形),应先进行拉拔使之展开,然后在折曲部位进行整平作业,使弹性变形得以恢复后,再对直接损伤的撞击点进行整平处理。

b.折曲变形(塑性变形)的特点及修复

特点包括:变形程度剧烈,曲率半径很小,通常在很短的长度上弯曲90°以上;校正后,零件上仍有明显的裂纹和开裂,或者出现永久变形带,不经高温加热处理不能恢复到事故前的形状。

修复方法:如果损伤发生在配件的平面区域,则其修复要容易得多。当配件的棱角、边沿处发生了折曲变形时,多数情况下只能采取更换的方法,如车门玻璃框折曲。如果损伤部位处于纵梁的端部附近,而且压扁区并未受到影响或变形的范围影响不大,通过拉拔即可校正的,则必须修复。如果压扁区已出现折曲,并将碰撞力传递到后部,造成后部变形,则必须更换。

③部分常见钣金件的修复与更换标准见表7-1。

7-1 部分常见钣金件的修复与更换标准

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2.塑料件的修复、更换标准

塑料以其优越的性能广泛应用于汽车领域,许多内饰件、外饰件、功能件均采用不同类型的塑料材料。

(1)采用塑料件的优势 加工简便、便于装配、成本低;降低零件自重、减轻汽车重量、降低整车油耗;耐腐蚀、长寿命;集成化、节省空间;美观、舒适、造型多样化、手感好;部分材料可回收再利用,节省资源。

(2)汽车常见塑料件 主要包括外饰件、内饰件和发动机周围件(功能件)。

①外饰件:见表7-2。

7-2 外饰件

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②内饰件:见表7-3。

7-3 内饰件

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③发动机周围件:见表7-4。

7-4 发动机周围件

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(3)塑料件的维修与更换 热塑性塑料件的损伤以修复为主,热固性塑料件的损伤以更换为主,但还要结合损伤程度、塑料特性、塑料件修复方法等具体情况具体分析。

①塑料件的损坏程度通常分为轻度损坏、中度损坏和严重损坏。轻度和中度损坏通常仅指表面损伤,鉴定损伤情况时通常无须拆卸部件。例如,车身面板出现刮痕、裂缝、穿孔,但位于其后的结构件未损坏,此时可以维修塑料件。严重损坏时,大多数情况下不仅部件表面损坏,位于其后的变形部件(聚苯乙烯泡沫塑料铝合金托架)也可能已损坏,确定整个损伤范围时需要拆卸相关部件。严重变形或变形部件损坏时建议不要进行维修,此时应更换。

②塑料件的特性。热塑性塑料的突出特性体现在其温度关系上,这种材料可以黏结,因此理论上热塑性塑料件可进行维修,但是实际上不允许对所有的热塑性塑料件进行维修。例如,不允许维修由聚乙烯(PE)制成的塑料容器,但是由聚丙烯(PP)制成的保险杠蒙皮和门槛饰板或含有尼龙复合材料,经过正确预处理后,能进行黏结和涂装。热塑性塑料件的损伤以修复为主。

热固性塑料是硬化塑料,温度变化时其自身变化很小。车身上的热固性塑料件很少维修,损坏后需要更换。

③塑料件的维修方法包括:成型、焊接和黏结。

热塑成型这种方法仅适用于热塑性塑料,适于维修凹痕、裂缝,但穿孔或刮痕无法用这种方法进行维修。这种方法由于迅速、简单、干净且成本低廉,因此在维修热塑性塑料件时经常被采用。

焊接塑料件问题较多,并非所有类型的塑料件都能进行焊接,因此需要识别塑料种类(第一种方法是查看ISO识别码,此码常在注射时模压在塑料件上,常标在注模号或零件码前面,通常需要拆下该零件才能查看;第二种方法是查阅车身修理手册),但不一定都能识别出来。塑料焊接的方法有热空气塑料焊接、无空气塑料焊接、超声波塑料焊接等。

黏结方法采用专用的塑料黏结剂,适用于所有塑料件,因此无须识别塑料种类。该方法适用于修理穿孔、刮痕和裂缝。这种方法修复的塑料件强度较高,很受欢迎,且具有很好的涂装附着性。

3.电器、灯光部件的修复、更换标准

(1)电机类 对发电机起动机、刮水器电动机散热器电动机等,如果未观察到表面受损,未发生碰撞,则不得更换。

(2)灯具类 确定更换的灯具配件,必须达到损伤不可修复的程度。构成更换的依据为:灯罩表面损坏、灯壳破损。可以黏结的灯壳角,必须坚持修复。对外壳受损的灯具,需注意是否提供单独的灯壳;更换前照灯总成时,必须注意其中总成件所包含的附件,不得重复列入。

4.发动机部件的修复、更换标准

①需更换发动机总成、缸体总成的,必须报核损人员批示,经同意后方可更换。

②对于无损坏的保养性配件,不得列入更换项目。

③对于损坏而不可以修复或修复后影响功能发挥的配件,应给予以更换。

④对于确定损坏的电气元器件,必须是严重损坏且修复后影响功能的配件,才可列为更换项目。对于无明显损坏的配件,必须提供专用仪器的测量证明材料。

⑤对于确定更换的部件,如起动机、发电机、增压泵、输油泵等总成件,必须有专修企业的文字证明文件。对于未出现明显损坏的曲轴凸轮轴等配件,确认更换时必须有专修企业的测量证明文件,并证明已经超出维修范围不可以修复。

⑥发动机托架的更换标准为,托架螺栓安装孔与车梁螺栓孔位置偏差大于5mm,并且无法修复。

5.传动机构部件的修复、更换标准

①变速器总成、减速器总成的更换,必须提前得到核损人员的批准。

②对于损坏而不可以修复或修复后影响功能发挥的配件,应列为更换配件项目。

③对于确定损坏的电气元器件,必须是严重损坏且修复后影响功能的配件,才可列为更换项目。对于无明显损坏的配件,必须提供专用仪器的测量证明材料。

④壳体件严重损坏时,应只更换损坏的壳体部分。壳体出现轻微裂痕时,应通过修复解决。

⑤对于损坏的自动变速器,建议让4S店送到品牌指定的自动变速器专修企业进行维修。

6.悬架部件的修复、更换标准

①悬架臂或悬架杆的更换标准为:车轮和悬架臂或悬架杆出现严重的变形;悬架臂或悬架杆未出现明显变形的,必须提供4轮定位仪器的测量结果,并出具超出调整范围的证明文件。

②减振器的更换标准为:其表面出现严重的损坏痕迹,或芯杆伸出,转动摆差大于0.5mm。

传动轴的更换标准为:必须出现严重的损坏或弯曲现象。

7.座椅部件的修复、更换标准

①对于座椅变形的情况,必须坚持对座椅骨架进行修复。

②对于座椅损坏或表面损坏而需要更换总成的情况,必须提供品牌厂家无法提供单独配件的文字证明。

③对于座椅表面划伤的情况,必须坚持修复。

8.内装饰件的修复、更换标准

①对于内装饰件出现划伤情况,必须坚持修复。

②更换标准:损坏严重而又无法修复、表面撕裂。

9.安全性部件的修复、更换标准

①确定修复和更换安全性配件时,必须以保证恢复功能、可靠性为目的。

②确认更换的配件必须是表面损坏,有事故引起的电气性损坏故障。

③制动系统或安全系统电气元器件的确定。对于出现故障后警告灯发亮的情况,应从诊断仪器中得到静态故障码,确认是否属于元器件故障。消除诊断仪器故障码或切断电源5min,拆解检查故障元件后恢复,起动发动机并行驶,测试制动工况状态,再用诊断仪器进行功能诊断,若此次指示故障与上次指示故障一致,则确认元件为发生故障,否则,不得记入损坏项目。

④对于未在事故中发生作用的安全性配件,如未作用的安全带安全气囊、安全气帘、连接线等,不得列入更换项目。对于ECU,必须使用专用诊断仪器进行复位、清除故障、再运行、再诊断程序后确认修复还是更换。

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