道路交通事故统计分析及指标

为了反映交通事故总体的数量特征，必须建立相应的统计分析指标。而且，由于交通事故的复杂性，需要用一系列的指标才能反映出事故总体各方面的数量特征，揭示出事故总体的内在规律性。

统计分析指标应具有实用性、相对性和可比性，能明确反映出事故发生的频率和严重程度。另外，所建立的指标与计算模式应简单、明了，便于使用时收集数据资料，计算也应简单、方便。

（一）绝对指标

绝对指标是用来反映事故总体规模和水平的绝对数量。根据所反映的时间状况不同，绝对指标可分为时期指标和时点指标。时期指标是反映某一时间间隔的累积数量，或者是总体在一段时期内活动的总量，例如某一年内或某一月份内的事故次数、事故伤亡人数等。时点指标是反映总体在某一时刻上的规模和水平的总量，例如某年的机动车辆数、人口总数等。

时期和时点指标的特点不同。对于时期指标而言，相同的指标数值可以相加，相加后的结果有实际使用意义。例如，将一、二、三月份的交通事故次数相加得到第一季度的交通事故次数。时期指标的数值大小与所属时期长短有关。一般来说，经历时期越长，指标数值越大，反之，则越小。而不同时点的时点指标数值则不能相加，因为相加的结果没有实际使用意义。时点指标数值的大小与时点的间隔长短没有直接关系。

绝对指标是认识事故总体的起点，又是计算其他相对指标的基础，在事故统计分析中具有重要意义。

我国目前在交通安全管理上常采用的绝对指标有交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失，即交通安全4项指标。表2-2是近年来我国道路交通事故统计结果，该表给出了1993～2010年交通安全4项指标的相应数值。

表2-2 近年来我国道路交通事故统计结果

（二）相对指标

相对指标是通过事故总体中的有关指标进行对比而得到的。交通事故现象之间是相互联系和相互制约的，利用相对指标可深入地认识交通事故的发展变化程度、内部构成、对比情况、事故强度、严重程度以及总体内部结构等，使人们能更清晰地认识事物。此外，有些总量指标由于本身特点和条件的限制，无法直接对比。但通过计算相对指标，使绝对水平抽象化，从而使对比具有共同的基础，方便了对比分析。

相对指标可分为结构相对指标、比较相对指标和强度相对指标。

（1）结构相对指标 即部分数与总数的比，通常在事故类别分组中，用以表明各类别的构成占总数量的比值，说明各构成的比例。该指标又称为比重指标，一般用百分数表示。其计算公式为

式（2-1）中的分子为总体的各部分数值，其值小于分母的总体数值。各部分数值相加应等于总体的总数值，即总体中各部分的比重之和必须等于1（或100%）。结构相对指标的作用包括可以用来研究总体的内部结构，说明总体的性质和特征；可以用来研究总体的内部结构变化，说明交通事故现象发展变化的过程及其规律；也可以用来分析总体各构成部分所占比重是否合理。例如，表2-3给出了各种道路线形条件下交通事故的绝对指标和相对指标的统计状况。

表2-3 各种道路线形条件下交通事故统计状况

从上述统计数据中会发现这样一个问题，急弯、陡坡、急弯陡坡的事故统计数据无论是绝对数还是结构相对数指标都是比较小的，难道说各种道路线形中急弯、陡坡、急弯陡坡线形是最安全的吗？很显然，分析结论是错误的，因为统计方法出现了问题。上述统计数据中急弯、陡坡、急弯陡坡线形的事故绝对数小的原因是我国道路网中存在急弯、陡坡、急弯陡坡线形的道路里程相对于其他线形的里程是很少的，尽管此类线形比较容易出现事故，但由于绝对里程少，所以发生事故的绝对数还是比较小的。要通过数据的相对比较来说明此类线形的危险性，采用结构相对指标无法满足要求，要比较急弯、陡坡、急弯陡坡与一般弯、一般坡、一般弯坡和平直线形的相对安全性必须在相同的背景环境因素下进行比较。用统计区域内急弯、陡坡、急弯陡坡线形道路的实际里程，一般弯、一般坡、一般弯坡线形道路的实际里程，平直线形道路的实际里程分别除各自线形道路里程内事故发生的绝对数得到各种道路线形的强度相对指标（下面介绍）进行比较。例如某区域道路总里程10000公里，其中急弯、陡坡、急弯陡坡线形道路50公里，一年内发生事故50次；一般弯、一般坡、一般坡弯线形道路1950公里，一年内发生事故500次；平直道路8000公里，一年内发生事故1000次。那么，急弯、陡坡、急弯陡坡线形道路的事故相对强度数与一般弯、一般坡、一般坡弯线形道路的事故相对强度数与平直线形道路的事故相对强度数之比为1∶0.256∶0.125。通过各种道路线形事故强度相对指标比较，各种道路线形的安全性显而易见。

（2）比较相对指标 比较相对指标有两种类型：一种是同一事故现象在同一时期内的指标数在不同地区之间的比较值。例如2009年中国交通事故死亡人数为67759人、美国为33963人，二者的比较相对数是：中国是美国的2倍。另一种是同一总体中有联系的两个指标值的相对比。例如，为反映2009年某地区交通事故的严重程度，可用受伤人数与死亡人数的相对比来衡量。其中，上海为3∶1、青岛为7∶1、深圳为3∶1、宁波为5∶1等。其计算公式为

式（2-2）的应用条件是分子与分母两个指标必须是同一时期、同类现象、两个不同总体的指标。它们可以是总量指标、平均指标或相对指标。两个指标可根据不同要求互换分子与分母的位置，即可以选择其中任何一个作为对比基数，也可以计算两个指标的差额。

（3）强度相对指标 强度相对数是指同一时期两个性质不同但有密切联系的绝对指标间的相互对比值，用以表现事故总体中某一方面的严重程度。一般事故率指标都为强度相对指标。例如某统计区域，统计时间范围内：交通事故次数与机动车保有量之比的车辆事故率指标；交通事故次数与道路里程之比的公里事故率指标；交通事故死亡人数与人口数之比的人口死亡率指标；交通事故次数与车辆数及车辆行驶里程数乘积之比的车公里事故率（次/（车×公里））等。强度相对数指标的计算公式为

强度相对指标是不同现象的普遍联系。互为条件是计算强度相对指标的客观基础。科学地计算和运用强度相对指标，必须说明两者之间的相互关系，并依据统计分析的要求，决定计算指标和计算方法。强度相对指标可以反映一个国家或地区的交通安全状况，也可以反映现象的密度和普遍程度，同时还可以反映交通安全水平。

（三）平均指标

平均指标是说明事故总体一般水平的统计指标，通常用以表明某地或某一时间段内的平均事故状况。平均指标是把总体各单位某一数量指标值之间的差异抽象化的结果，其计算形式有算术平均数、调和平均数、中位数、几何平均数等，在实际工作中多采用算术平均数。例如：2009年全国交通事故死亡人数67759人，平均每天死亡186人，每小时死亡7.7人。

（四）动态指标

为进一步认识事故现象在时间上的发展变化规律，需要一些动态分析指标。在交通事故统计分析中，常采用的动态分析指标有动态绝对数、动态相对数和动态平均数。

1.动态绝对数

动态绝对数包括动态绝对数列和增减量。其中，动态绝对数列就是将反映事故现象的某一绝对指标在不同时间上的不同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列。而增减量是指事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。由于使用的基准期不同，增减量可分为定基增减量和环比增减量。计算定基增减量时，都是以计算期前的某一特定时期为固定的基准期（一般取动态绝对数列的最初时期作为固定基准期），用以表明一段时间内累积增减的数量；计算环比增减量时，都是以计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减量。

2.动态相对数

动态相对数是同一事故现象在不同时期的两个数值之比，动态相对数指标主要有事故发展率和事故增长率。

（1）事故发展率 事故发展率是指本期数值与基期数值之比值，用以表明同类型事故统计数在不同时期发展变化的程度。事故发展率又可分为定基发展率和环比发展率两种。

1）定基发展率。定基发展率是本期的统计数与基期统计数的比率，计算公式为

式中 F_C——本期统计数；

F_E——基期统计数。

2）环比发展率。环比发展率是本期统计数与前期统计数的比率，计算公式为

式中 F_C——本期统计数；

F_B——前期统计数。

（2）事故增长率 事故增长率是表明事故统计数以基期或前期为基础净增长的比率。事故增长率分为定基增长率和环比增长率。

1）定基增长率。定基增长率是定基增减量与基期统计数的比率，即

2）环比增长率。环比增长率是环比增减量与前期统计数的比率，即

表2-4为2000～2009年我国道路交通事故次数与死亡人数的绝对动态数列、增减量、发展率及增长率等动态指标的计算结果。

表2-4 2000～2009年我国道路交通事故动态统计表

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3.动态平均数

动态平均数包括平均增减量、平均发展率和平均增长率。平均增减量是环比增减量时间序列的序时平均数，可用简单算术平均数计算。平均发展率是环比发展率时间序列的序时平均数，采用几何平均算法。各期环比发展率为x₁，x₂，x₃，…，x_n，则平均发展率为

2000～2009年我国道路交通事故发生次数的平均发展率为

2000～2009年我国道路交通事故死亡人数的平均发展率为

平均增长率可视作环比增长率的序时平均数，但它是根据平均发展率计算的，而不是直接根据环比增长率计算。

平均增长率：2000～2009年我国道路交通事故发生次数的平均增长率为

2000～2009年我国道路交通事故死亡人数的平均增长率为

（五）事故率

道路交通事故率是表示一定时期内，一个国家、某一地区或某一具体道路地点的事故次数、伤亡人数与其人口数、登记机动车辆数、运行里程的相对关系。事故率作为重要的强度相对指标，既可表示综合治理交通的水平，又是交通安全评价的基础指标，应用广泛。根据计算方法和用途的不同，可分为百万辆车事故率、人口事故率、亿车公里事故率和综合事故率等，具体算法如下：

1.百万辆车事故率

式中 R_M——1年间百万辆车事故次数或伤、亡人数；

D——全年交通事故次数或伤、亡人数；

M——全年交通量或某一交叉口进入车辆总数。

一般用百万辆车事故率计算交叉口的交通事故率。

2.人口事故率

式中 R_P——每100万人的事故死亡率；

D——全年或一定时期内的事故死亡人数；

P——统计区域人口数。

每100万人口事故死亡率多用于国家或国际地区级的统计区域。若应用于某一城市，则多采用10万人口为单位，即每10万人口事故死亡率。

3.亿车公里事故率

式中 R_V——一年间亿车公里事故次数或伤亡人数；

D——全年交通事故次数或伤亡人数；

V——全年总计运行车公里数。

亿车公里事故率基本上包括了交通安全的人、车、路三要素，应用于不同地区间有较好的可比性。亿车公里事故率是国际上广泛应用的一种事故率指标，其值越小说明交通安全状况越好。

关于车公里数，可采用以下几种计算方法：以每辆车的年平均运行公里数乘以运行车辆数；用道路长度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；以所辖区全年总的燃料消耗量（升）除以单车每公里平均燃料消耗量（升/车公里）。国内外也常采用综合指标计算事故死亡率。

4.综合事故率

式中 R——综合事故率，也称死亡系数，即一年间或一定时期内道路交通事故死亡率；

D——全年或一定时期内事故死亡人数；

V——机动车拥有量；

P——人口数。

综合事故率是万车事故率与万人事故率的几何平均值，考虑了人与车两方面的因素，但未考虑车辆行驶里程。

交通事故死亡率是交通安全评价的重要指标。但是，仅根据死亡人数确定的事故死亡率还不能全面地表明事故的伤害程度。因此，有时还必须采用事故当量死亡率这一指标。在当量死亡率中，事故死亡数除了实际死亡人数外，还应再加上按轻伤、重伤折算的当量死亡人数。当量死亡人数按下式计算：

D_S=D+K₁D₁+K₂D₂ （2-13）

式中 D_S——当量死亡人数；

D——死亡人数；

D₁、D₂——分别为轻伤和重伤人数；

K₁、K₂——分别为轻伤和重伤换算为死亡的换算系数。

系数K₁和K₂应遵循统一的折算原则制定，这样，这一指标就能比较全面地对交通管理的安全度作出评估。