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计算基础与构件结构:练习成本模型

时间:2023-09-26 理论教育 版权反馈
【摘要】:为了得出合适的构造,下面采用一个简单的成本模型加以说明。对于材料特征值可做如下假设:练习图1-1 货车骨架的结构原理图 数据来自A.Morsch等人的报告:以天然纤维增强塑料和玻璃纤维增强塑料为例对材料的全寿命评估,慕尼黑工业大学,2011年9月29日。由于汽车生产商在能源混合中的成本为0.05/kw·h,生产铝材料车身增加的成本为4550,生产玻璃纤维增强塑料车增加的成本为1650。

计算基础与构件结构:练习成本模型

为了得出合适的构造,下面采用一个简单的成本模型加以说明。作为例子,这里对一台小型货车的骨架进行轻量化优化,其构造原理如练习图1-1所示。

迄今为止,汽车的网格结构都是采用高强轧制钢型材生产出来的。这里要研究,从成本方面考虑,什么时候采用铝型材或者玻璃纤维增强塑料型材是有利可图的。对于材料特征值(以及kW关系)可做如下假设:

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练习图1-1 货车骨架的结构原理图

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㊀ 数据来自A.Morsch等人的报告:以天然纤维增强塑料和玻璃纤维增强塑料为例对材料的全寿命评估,慕尼黑工业大学,2011年9月29日。

换算:1kW·h=3.6MJ。

这里的前提条件是,骨架承载型材设计的抗弯刚度相同,并且满足条件:

E·J=Ex·Jx=常数 (1)

则可以推导出构造要求为

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对于替代材料的面积惯性矩则要求为

J=3·JJGFK=5.25·J (3/4)

为了进一步简化,可假设承载横截面为矩形截面,J=b·h3/12。对应于有意义的约束b=常数,则可以得出型材的高度为

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由此,可以形成下面的相对重量函数(比结构重量):

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或者

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最后,可以得出以下的结构重量:

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通过对经济性的讨论,可以得出以下结论:

●运营成本(燃料、油、损耗)与总重量成比例关系:

KB=kB·GkB=0.01€/(kg·100km)(www.xing528.com)

由此,可得:

KB,钢=18€/(100km),KB,铝=12.90€/(100km),KB,GFK=12.30€/(100km)(100%)(71.7%)(68.3%

●骨架的总生产成本与材料成本成比例关系:

KH=H·I·KW=H·I·kW·GS

这里,应满足以下关系:

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由此,可得出纯承载结构的生产成本为

KH,钢=1000€

KH,铝=2293€,KH,GFK=5160€

●采用相对折旧成本因子(€/km)进行经济性比较,则有:

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由上面可以看出,仅通过材料替代的方法,很难实现货物运输的经济效益性。更实际的方法是通过设计手段来进一步降低钢车身的重量。

进一步应当考察在生产过程中的能源消耗与二氧化碳排放,为此应当在前面的表格中添加与成形所需要的能源的数据:

●1kg钢需要PU=20MJ;

●1kg铝需要PU=140MJ;

●1kg玻璃纤维增强塑料需要PU=150MJ。

这样,可以列出以上材料和钢材料车的生产能源平衡的比较:

DPH,铝=490kg·(185+140)MJ/kg-1000kg·(48+20)MJ/kg=91GJ就是说,生产铝材料车需要消耗91GJ的能源,生产玻璃增强纤维车需要消耗33GJ的能源。由于汽车生产商在能源混合中的成本为0.05€/kw·h,生产铝材料车身增加的成本为4550€,生产玻璃纤维增强塑料车增加的成本为1650€。

下面对汽车使用者的经济效益进行评估。首先假设,汽车生产商只把前面增加的成本转嫁给汽车使用者了。进一步假设,对于日常运营所需要的燃油为0.5L/100km,而每L燃料能源含量为30MJ/L,则“折旧行驶功率”估算如下:

【方程式】

即:x(km)·0.5(L/100km)·30(MJ/L)=91×103MJ

x≥60000km

就是说,直到6万km以后,采用铝材料车身的才能达到能源平衡。

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