带分电器点火系统检测：新能源汽车发动机电控系统原理与检修

故障检测时与传统点火系统判断故障一样，均是先判断是初级电路导致的故障还是次级电路导致的故障。方法是中心高压线距缸体距离为12.5 mm时应有明亮的蓝火并伴随“啪啪”声。为避免各缸进油太多，每次起动机点火时间应不超过2 s。

若无火，则判断是初级电路故障。检查点火线圈和点火模块是否有12 V电源，然后检查点火模块是否搭铁良好，实践中的故障多为点火模块外壳搭铁不良。如电源和搭铁良好，检查IGT是否有触发信号，可以用二极管串电阻测试，二极管应闪亮；也可用示波器测试，应有约为5 V和0 V的方波信号。若无方波信号，则检查计算机是否有电源和搭铁。当计算机有电源和搭铁时，检查三个传感器的信号。此方法在实际中是最简捷的方法。

若有火，则判断是次级电路故障，此时应进行点火线圈检查、信号传感器检查、高压线检查和火花塞检查。

1.点火线圈检查

测量点火线圈电阻是测量电路好坏的最基本方法，但大多数情况是不奏效的，通常初级线圈电阻为0.4～0.5Ω、次级线圈电阻为10.2～13.8 kΩ，其最好的方法是听试火的声音及观察试火的颜色。

2.信号传感器检查

测量磁感应线圈电阻是测量电路好坏的最基本方法，但大多数情况是不奏效的，如对于G1、G2、NE三个传感器，其线圈电阻相同，为950～1 250Ω，故最好采用示波器示波的方法。

信号轮和传感头在分电器内，由于无接触，所以不会损坏，通常在分电器外测量传感器电阻及其是否对地有短路即可。若拆分电器盖，则分电器内传感头的固定螺丝一定要用间隙规按标准间隙（0.2～0.5 mm）装回。事实上将G1和G2传感头装回原位很困难，因为G1和G2传感头在同一个底座上，G1和G2传感头内的永久磁铁会吸引分电器轴上的信号轮，而且吸力很大，分电器轴不能被吸动，这时不是G1传感头吸引分电器轴就是G2吸引分电器轴，用手在分电器内这个小空间里要保证分电器轴恰好在G1和G2传感头中心，确实需要反复弄几次才能安装固定。若间隙不对，车辆起动后，几秒钟就会自动熄火，和点火模块有故障的现象差不多。此外，NE的间隙也必须正确，否则根本无法起动车辆。(www.xing528.com)

3.高压线检查

每根高压线最大允许值电阻为25 kΩ，电阻过大说明高压线内部存在断路；当高压线外皮损伤或老化漏电时，用手摸高压线，特别是摸高压线两头时会打手，若是晚上起动发动机后掀开机盖，则会发现高压线与缸体之间在跳火；当高压线漏电时，若是打开收音机则会有杂声。高压线漏电时，在清洗发动机或下雨后，将出现车辆无法起动的现象。

4.火花塞检查

铂金火花塞更换里程为10万km，中心电极和接地电极电阻应为无穷大，但由于积炭及汽油、机油或燃烧后的添加剂会堆积在白陶瓷体上，故会导致中心电极和接地电极之间电阻变小（但至少也要大于标准限值10Ω）。将发动机加速至4 000 r／min几次，然后检查火花塞，电极应是干的，若仅本缸是湿的，其他缸正常，则检查火花塞的螺纹和中心白陶瓷体是否损坏；若各缸都是湿的，则检查点火线圈点火能量是否正常。中心高压线对缸体跳火，红色时为点火线圈故障，蓝色时为点火线圈正常。而分缸高压线对缸体跳火，红色时为分电器盖、分火头漏电。分电器盖在凸轮轴前端固定，易发生开裂漏电、放炮和冒黑烟的情况。

电极间隙过大、过小故障。电极标准间隙为1.1 mm，最大间隙为1.3 mm。间隙过大时，点火线圈易损坏；间隙过小时，易积炭和积油。

现在火花塞的修理方法多为更换新的火花塞。

以上故障现象适用于有分电器的汽车，也适用于无分电器的汽车。但具体车型元件的参数最好参考具体车型数据。