汽车电气:点火系统结构与工作原理

（一）传统点火系统

1.传统点火系统的组成

传统点火系统的组成如图4-12所示，主要包括以下部件。

图4-12　传统点火系统的组成

（2）分电器

分电器一般包括断电器、配电器、电容器和点火提前角调节机构等部分，各部分的作用如下。

①断电器。接通与切断点火线圈初级电路。

②配电器。将点火线圈产生的高压电按气缸的工作顺序送至各缸火花塞。

③电容器。减小断电器触点可能产生的火花，延长触点使用寿命并提高次级电压。

④点火提前角机构。随发动机转速、负荷和汽油辛烷值的变化而改变点火提前角。

（3）点火线圈

点火线圈的作用是将12V低压电转变成15～20kV的高压电，其结构与自耦变压器相似，所以也称变压器。

（4）火花塞

火花塞的作用是将高压电引入气缸燃烧室，产生电火花点燃混合气。

（5）高压线

高压线是输送高压电的导线。

2.传统点火系统的工作原理

传统点火系统的工作原理如图4-13所示。在传统点火系统中，蓄电池或发电机供给的12V低压电，经点火线圈和断电器转变为高压电，再经配电器分送到各缸火花塞，使其电极间产生电火花，点燃发动机气缸内的混合气。

图4-13　传统点火系统的工作原理

①接通点火开关，发动机开始运转。发动机运转过程中，断电器凸轮不断旋转，使断电器触点不断地开、闭。当断电器触点闭合时，蓄电池的电流从蓄电池正极出发，经点火开关、点火线圈的初级绕组、断电器活动触点臂、触点、分电器壳体搭铁，流回蓄电池的负极。当断电器的触点被凸轮顶开时，初级电路被切断，点火线圈初级绕组中的电流迅速降到零，线圈周围和铁芯中的磁场也迅速衰减以至于消失，因此在点火线圈的次级绕组中产生感应电压，称为次级电压，其中通过的电流称为次级电流，次级电流流过的电路称为次级电路。

②触点断开后，初级电流下降的速率越高，铁芯中的磁通变化率越大，次级绕组中产生的感应电压越高，越容易击穿火花塞间隙。当点火线圈铁芯中的磁通发生变化时，不仅在次级绕组中产生高压电（互感电压），同时也在初级绕组中产生自感电压和电流。在触点分开、初级电流下降的瞬间，自感电流的方向与原初级电流的方向相同，其电压可达300V。它将击穿触点间隙，在触点间产生强烈的电火花，这不仅使触点迅速氧化、烧蚀，影响断电器正常工作，同时使初级电流的变化率下降，次级绕组中感应的电压降低，火花塞间隙中的火花变弱，以致难以点燃混合气。为了消除自感电压和电流的不利影响，在断电器触点之间并联有电容器。在触点分开瞬间，自感电流向电容器充电，可以减小触点之间的火花，加速初级电流和磁通的衰减，并提高了次级电压。

（二）电子点火系统

电子点火系统也称无触点电子点火系统，取消了断电器的触点，用点火信号发生器产生点火信号，用点火控制器代替触点，控制点火系统工作。它可以避免由触点引起的各种故障，减少了保养和维护工作；还可以增大初级电流，提高次级电压和点火能量；同时可改善混合气的燃烧状况，提高发动机的动力性和经济性，并减少排气污染。

电子点火系统一般由点火信号发生器、点火控制器、点火线圈、火花塞等组成，其中，点火信号发生器常用的有3种类型，分别是电磁感应式（又称磁脉冲式）、霍尔效应式及光电式。当分电器轴转动时，带动转子旋转，使点火信号发生器产生电压信号（分为模拟信号和数字信号两种类型），该电压信号传送给点火控制器，经点火控制器大功率晶体管放大、整形等处理后，控制点火线圈初级绕组的通、断，使点火线圈次级绕组产生高压电。

1.电子点火系统的工作原理

图4-14所示为电子点火系统的工作原理。在点火系中，一般将点火线圈初级绕组N1，所在的闭合电路称为初级电路（低压电路）；将点火线圈的次级绕组N2所在的闭合电路称为次级电路（高压电路），一般将点火线圈到火花塞的电路称为高压电路。流经初级绕组N1的电流为初级电流，一般初级电流为7～8A，初级电路的电压为电源电压12V，次级电路的电压为1.5～2kV的高压电。

发动机工作时，分电器中点火信号发生器的转子也随之旋转。转子旋转时，在点火信号发生器的感应线圈中便产生正弦脉冲信号。当点火信号发生器传送给点火控制器的信号为正脉冲信号时，点火控制器中起开关作用的晶体管导通，初级电路导通，电路为：蓄电池正极→点火开关→点火线圈的“+”接线柱→初级绕组点火线圈的“-”接线柱→点火控制器→搭铁，初级电路的电流方向如图中所示。点火系统的初级电路导通时，初级绕组便产生磁场。

当点火信号发生器传送给点火控制器的信号为负脉冲信号时，点火控制器中起开关作用的晶体管截止，初级电路被切断，初级电流及磁场迅速消失。这时，在点火线圈两个绕组中都产生感应电动势。由于次级绕组N2的匝数多，因此，在点火线圈的次级绕组中产生高压电。

图4-14　点火系统的工作原理

1—蓄电池；2—点火开关；3—点火线圈；4—中央高压线；5—配电器；6—分缸高压线；7—火花塞；8—点火信号发生器；9—点火控制器

此时，随分电器轴一同旋转的分火头正好对准分电器盖上某缸的旁电极，高压电由分缸高压线送给火花塞，使火花塞跳火，点燃混合气。

根据以上分析，点火系统的工作过程可分成三个阶段：初级电路导通，点火能量储存；初级电路截止，次级电路产生高压电；火花塞电极产生电火花，点燃混合气。

点火信号发生器向点火控制器每传送一个点火信号时，点火线圈便产生一次高压电，点火信号发生器转子转动一周，即分电器每转动一圈，由配电器按照点火顺序将高压电轮流引至各气缸，使各个气缸火花塞点火一次。

2.电磁感应式电子点火系统的结构与工作原理

电磁感应式电子点火系统一般由点火信号发生器、点火控制器、点火线圈、分电器和火花塞等组成，如图4-15所示。

图4-15　电磁感应式电子点火系统

（1）电磁感应式点火信号发生器的功用与组成

①功用。电磁感应式点火信号发生器的功用是产生信号电压，输出给点火控制器，通过点火控制器来控制点火系统的工作。

②组成。电磁感应式点火信号发生器一般安装在分电器内，主要由转子、感应线圈和永久磁铁等组成，其结构如图4-16所示。

图4-16　电磁感应式点火信号发生器的结构

（2）电磁感应式电子点火系统的工作原理

点火信号发生器的转子是由分电器轴带动的，转子上的凸齿数与发动机的气缸数相等，其工作原理如图4-17所示。

图4-17　丰田汽车电磁感应式电子点火系统点火信号发生器

1—转子；2—感应线圏；3—铁芯；4—永久磁铁

①永久磁铁的磁路为：永久磁铁N极→空气气隙→转子→空气气隙→铁芯→永久磁铁S极。当发动机工作时，分电器轴带动点火信号发生器的转子旋转，使转子与铁芯之间的空气气隙发生有规律的变化，因此穿过感应线圈的磁通量也发生变化，从而在感应线圈中产生感应电动势。

②见图4-17（a），当转子中的凸齿逐渐接近铁芯时，磁通量逐渐增加，此时感应线圈的磁通量和感应电动势的变化情况如图4-17（a）中的0°～45°之间的波形。

③见图4-17（b），当转子凸齿与铁芯对正时，穿过感应线圈的磁通量最大，此时感应线圈的感应电动势为0，如图4-18（a）中转子45°转角所对应的情况。

④见图4-17（c），当转子的凸齿离开铁芯时，磁通量逐渐减小，此时感应线圈的磁通量和感应电动势的变化情况如图4-18（a）中的45°～90°之间的波形。

可见，转子每转过一个凸齿，感应线圈中的感应电动势正好变化一个周期，即转子每转90°产生一个交变信号，转子每转一周，便产生四个交变信号，该信号输出给点火控制器，通过点火控制器来控制点火系统的工作。此点火信号发生器的缺点是发动机转速的高低将影响点火信号发生器输出信号的大小，如图4-18（b）所示。

图4-18　不同转速时感应线圈内磁通量及感应电动势的变化情况

3.霍尔效应式电子点火系统的结构与工作原理

（1）霍尔效应式电子点火系统部件的组成

霍尔效应式电子点火系统其点火信号发生器是利用霍尔效应制成的。目前大众车系如桑塔纳、帕萨特、宝来、奥迪等轿车的点火系统均采用这种点火装置。霍尔效应式点火系统的组成如图4-19所示，主要由点火控制器、霍尔点火信号发生器、点火线圈等组成。

图4-19　霍尔效应式电子点火系统的组成

1—蓄电池；2—点火开关；3—点火线圈；4—点火控制器；5—霍尔点火信号发生器；6—分电器；7—火花塞

（2）霍尔点火信号发生器的结构与工作原理

图4-20所示为带有霍尔点火信号发生器的分电器。霍尔点火信号发生器位于分电器内，霍尔点火信号发生器的结构如图4-21所示，主要由触发叶轮、永久磁铁、霍尔元件等组成。触发叶轮与分火头制成一体，由分电器轴带动，且触发叶轮的叶片数与发动机的气缸数相等。

图4-20　带有霍尔点火信号发生器的分电器

1，4，15，16—垫圈；2—分电器壳；3—底板；5—插座；6，14—定位销；7—插头；8—叶轮；9—防尘罩；10—分火头；11—分电器盖；12—电刷；13—挡圈；17—固定夹；18—霍尔点火信号发生器；19—真空式调节器；20—固定螺栓；21—压板

图4-21　霍尔点火信号发生器的结构

在霍尔点火信号发生器中应用的霍尔元件实际上是一个霍尔集成电路，其内部集成电路原理如图4-22所示。因为在霍尔元件上得到的霍尔电压一般为20mV左右，因此必须把20mV的霍尔电压进行放大、整形后再输送给点火控制器。

图4-22　霍尔点火信号发生器的内部集成电路原理

霍尔点火信号发生器的工作原理如图4-23所示。当发动机工作时，分电器轴带动触发叶轮转动，每当触发叶轮的叶片进入永久磁铁和霍尔元件之间的空气气隙时，原来垂直进入霍尔元件的磁力线被叶片遮住，霍尔元件的磁路被触发叶轮的叶片旁路，因此霍尔元件不产生霍尔电压，霍尔集成电路输出级的晶体管处于截止状态，其集电极电位为高电位11～12V，即此时点火信号发生器的输出信号为11～12V（见图4-22）；当触发叶轮的叶片离开此气隙时，永久磁铁的磁力线则可垂直进入霍尔元件，于是在霍尔元件中便会产生霍尔电压，霍尔集成电路输出极的晶体管处于导通状态，其集电极电位为低电位0.3～0.4V，这时霍尔点火信号发生器输出信号为0.3～0.4V。故触发叶轮每转一周，霍尔点火信号发生器便可产生四个脉冲信号，将此信号输送给点火控制器便可实现对点火系统的控制。

图4-23　霍尔点火信号发生器的工作原理

（3）霍尔效应式电子点火系统的工作原理

霍尔效应式电子点火系统的工作原理如图4-24所示。

图4-24　霍尔效应式电子点火系统的工作原理

1—霍尔点火信号发生器；2—点火控制器；3—点火开关；4—点火线圈；5—火花塞

①发动机工作时，分电器轴带动霍尔点火信号发生器的触发叶轮旋转。当触发叶轮的叶片进入空气气隙时，霍尔点火信号发生器输出高电压信号为11～12V，高电压信号使点火控制器集成电路中的末级大功率晶体管VT导通，点火系统的初级电路导通：电源“+”→点火线圈N1→点火控制器（VT）→搭铁。

②当触发叶轮的叶片离开霍尔元件的气隙时，霍尔点火信号发生器输出0.3～0.4V的低电压信号，低电压信号使点火控制器末级大功率晶体管VT截止，初级电路截止，初级电流消失，次级电路产生高压电。

③高压电由分电器分配到各缸火花塞，点燃混合气。

4.光电式电子点火系统的结构与工作原理

（1）光电式电子点火系统结构特点

光电式电子点火系统与前两种点火系统相比，唯一不同的是分电器中的点火信号发生器为光电式点火信号发生器。点火系统也是由蓄电池、点火开关、点火线圈、点火控制器、光电式点火信号发生器和分电器等组成。日本日产公司生产的大部分汽车都使用这种点火装置。

（2）光电式点火信号发生器的结构

光电式点火信号发生器主要由发光二极管、光敏晶体管和遮光盘三部分组成，如图4-25所示。发光二极管作为光源，可发出红外线光束，且发光二极管耐振、使用寿命长；光敏晶体管作为光接收器，当红外线光束照射到晶体管时，晶体管导通；遮光盘安装在分电器上，遮光盘外缘上的缺口与发动机的气缸数相等。(www.xing528.com)

（3）光电式点火信号发生器的工作原理

如图4-26所示，遮光盘随分电器轴旋转时，当遮光盘的叶片转至发光二极管与光敏晶体管之间时，便把发光二极管发出的光束阻断，使其不能射入光敏晶体管，此时光敏晶体管截止；当遮光盘上的缺口通过发光二极管与光敏晶体管之间时，发光二极管所发出的光束直接照到光敏晶体管上，使其导通。遮光盘每转一周，点火信号发生器便产生四个交变信号，输送给点火控制器，控制着点火系统的正常工作。

图4-25　光电式点火信号发生器的结构

1—分火头；2—发光二极管；3—光敏晶体管；4—分电器轴；5—遮光盘

图4-26　光电式点火信号发生器的工作原理

光电式点火信号发生器输出的信号不受发动机转速的影响，且没有时间上的滞后。

（4）光电式电子点火系统的工作原理

光电式电子点火系统的工作原理如图4-27所示。VL为发光二极管，VT为光敏晶体管。

①当发动机工作时，遮光盘随分电器转动，当遮光盘的缺口通过VL与VT时，则红外线通过缺口照射到VT，使其导通，则VT1导通、VT2导通、VT3截止，由于R6、R8的分压为VT4提供偏置电压，VT4导通。于是点火系统的初级电路导通。

②当遮光盘的叶片部分遮住发光二极管发出的红外线光束时，VT截止，则VT1、VT2截止，VT3经R5获得偏流而导通，VT4截止，使点火系统的初级电路截止，点火线圈的次级绕组产生高压电。

图4-27　光电式电子点火系统的工作原理

1—光电式点火信号发生器；2—点火控制器；3—点火线圈；4—点火开关；5—蓄电池

③高压电通过分电器分配给各缸火花塞，点燃混合气。

电路中其他元件的作用：

Ⅰ.稳压管VS使VL的工作电压维持在3V左右。

Ⅱ.电阻R7的作用是当VT4截止时，短路初级电路中的自感电动势，保护VT4。

Ⅲ.电容器C1对VT2正反馈，使VT2、VT3加速翻转。

（三）计算机控制点火系统

1.计算机控制点火系统的类型

计算机控制点火系统目前主要有两种形式：一种是带分电器的计算机控制点火系统；另一种是不带分电器的直接点火系统（DIS点火系统）。

2.计算机控制点火系统的组成

（1）计算机控制点火系统

计算机控制点火系统主要由传感器、电控单元（ECU）、点火控制器、点火线圈及火花塞等组成，如图4-28所示。

PBH计算机控制点火系统主要部件的功用计算机控制点火系统主要部件的功用如表4-2所示。

图4-28　计算机控制点火系统组成

表4-2　计算机控制点火系统主要部件的功用

3.计算机控制点火系统的控制内容

（1）点火提前角（点火时刻）的控制

点火提前角的大小对发动机功率、油耗、排放、爆燃、行驶特性等都会产生较大的影响，而影响点火提前角的因素有很多，因而为满足各种工况下的最佳点火提前角，使点火提前角适应发动机所有工况，需经大量试验获得最佳数据，并将此数据存在ECU的存储器中，以便发动机工作时供ECU采用，ECU综合各种传感器输入的信息，从存储器中选出最佳的点火提前角，再根据曲轴位置传感器判别曲轴位置，然后控制大功率管的导通和截止，即控制点火线圈低压电流的断续。

①原始点火提前角。为了确定点火正时，ECU须根据上止点位置确定点火的时刻，一般发动机点火系统的正时记号位于压缩行程上止点前8°～12°，ECU计算点火正时时，就把这一点作为参考点。这个角度就称为原始点火提前角。

②点火提前角的计算。发动机工作时，ECU根据空气流量（或进气歧管压力）和发动机转速，从存储器存储的数据中找到相应的基本点火提前角，再根据其他参数如发动机水温、进气温度、节气门开度、爆燃等加以修正，计算出最佳点火提前角。

最佳点火提前角=原始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角。

③点火提前角控制。点火提前角控制有两种工作情况：一是启动期间的点火时间控制；二是启动后发动机正常运转期间的点火时间控制。

Ⅰ.启动期间点火时间控制。在启动期间，发动机转速较低，由于空气流量或进气歧管压力信号不稳定，点火时间固定在原始点火提前角8°～12°，与发动机工况无关，此时控制信号主要是发动机转速和启动开关信号。

Ⅱ.启动后点火时间控制。启动后点火时间控制分为怠速点火提前角控制和正常行驶点火提前控制。

发动机在怠速工况运行时，节气门传感器怠速触点闭合，此时ECU根据发动机转速和空调开关是否接通确定点火提前角。在此工况的控制信号有：节气门位置信号、发动机转速信号、空调开关信号等。

发动机在正常运行工况下行驶时，节气门位置传感器的怠速触点（IDL）断开，ECU根据转速信号和空气流量计（或进气歧管压力）信号，在存储器中找到此工况相应的点火提前角，然后再根据有关的传感器信号确定修正点火提前角。在此工况下的控制信号有：空气流量计或进气歧管压力信号、发动机转速信号、节气门位置信号以及爆燃信号、进气温度信号、冷却液温度信号等。

④点火时刻优化控制。点火时刻优化控制的基本准则是使发动机在任何工况下的功率、燃油消耗和废气排放特性达到最佳。但也有适当的侧重，例如在怠速工况下，点火提前角首先应使有害气体排放量最低，然后考虑怠速稳定与怠速油耗，在部分负荷工况下，点火提前角应突出行驶性和节油性；而在全负载运行时，点火提前角的重点是提高最大转矩和避免产生爆燃。

（2）通电时间（或闭合角）的控制

通电时间是指大功率管的导通时间，即点火线圈初级绕组的通电时间。它直接影响点火线圈产生的二次电压和火花能量。当通电时间短时，初级绕组电流未达到饱和即断开，次级线圈产生的电压和火花能量就达不到额定值；当通电时间过长时，初级绕组电流达到饱和后仍长时间通电，会使点火线圈发热并使电能消耗过大。因此要控制一个最佳的通电时间，兼顾上述两方面的要求。此外，蓄电池的电压也会影响初级绕组的电流值。为此，需要一个根据发动机转速和蓄电池电压进行通电时间（或闭合角）的控制装置，以保证点火能量不变。

当蓄电池电压不变时，大功率管的导通时间也是不变的，在ECU内的存储器内储存有大功率管的导通时间；当蓄电池电压变化时，应对通电时间作适当的修正，其修正曲线如图4-29所示。ECU可以从存储器中查出导通时间，对通电时间加以修正。

图4-29　蓄电池电压与通电时间修正曲线

在实际的控制中，ECU是将导通时间转换成曲轴转角进行控制的，因此通电时间控制又常称闭合角控制。

（3）爆燃控制

为了获得最大的动力性和最佳的经济性，需要增大点火提前角。但点火提前角过大，又会引起爆燃。对于上述问题，计算机控制点火系统增加了爆燃控制，爆燃控制方法如图4-30所示。爆燃传感器安装在气缸体上，其原理是利用压电晶体的压电效应，把爆燃时传到气缸体上的机械振动转换成电压信号，输入ECU，ECU把爆燃传感器输出的信号进行滤波处理，并判断有无爆燃及爆燃的强度。爆燃强，推迟点火的角度大；爆燃弱，推迟点火的角度小。

图4-30　爆燃控制方法

1—火花塞；2—分电器；3—点火线圈；4—点火控制器；5—爆燃传感器

每次调整都以一固定的角度递减，直到爆燃消失为止。而后又以一固定的角度提前，当发动机再次出现爆燃时，ECU又使点火提前角再次推迟，调整过程如此反复。

4.计算机控制点火系统的工作原理

图4-31所示为计算机控制点火系统电路图。由图可见，在计算机控制的点火系统中，发动机ECU通过点火信号IGT控制点火控制器的搭铁，进而控制初级电路的导通与截止，并控制次级电路高压电的产生，从而控制点火系统的工作。

图4-31　计算机空空指点火系统电路图

1—火花塞；2-分电器；3—点火线圈；4—点火开关

在该点火系中，曲轴位置传感器安装在分电器中，其结构如图4-32所示，该传感器为电磁式的。分电器轴转动时，G转子（采集曲轴位置信号）与Ne转子（采集发动机转速信号）同步转动，具有一个齿的G转子与G1、G2线圈间的磁隙不断变化，分电器每转一圈，G1和G2线圈各产生一个电压脉冲。这样发动机ECU可根据G1、G2信号判别一、六缸压缩行程上止点位置（六缸发动机）。

图4-32　曲轴位置传感器的结构

1—G转子；2—G1线圈；3—G2线圈；4—Ne转子；5，9—Ne线圈；6—G、Ne转子；7—G1、G2线圈；8—分电器

具有24个齿的Ne转子对应Ne线圈，分电器轴每转一圈，Ne线圈将产生24个电压脉冲。这样发动机ECU可根据Ne信号更精确地检测曲轴转角位置和发动机转速。

点火系统的工作原理：电流经点火开关向点火控制器和点火线圈初级绕组供电。初级电路为：蓄电池正极→点火开关→点火线圈初级绕组→点火控制器→搭铁。当发动机ECU向点火控制器提供IGT点火信号时，点火控制器立刻切断初级电路，次级绕组产生高压电，火花塞跳火，点燃混合气。

发动机ECU根据发动机转速信号（Ne）、曲轴位置信号（G1、G2）、进气歧管真空度信号、启动开关信号、进气温度信号、冷却液温度信号等计算点火提前角，通过IGT端子向点火控制器输出点火正时信号，即点火正时。同时，点火控制器向ECU反馈点火确认信号IGF，当EGU接收不到点火控制器反馈的IGF点火确认信号时，ECU立即切断喷油器的电路，停止燃油喷射，发动机熄火。

5.无分电器点火系统的工作原理

无分电器点火系是在计算机控制的基础上将点火系中原分电器总成用电子控制装置取代，又称直接点火系统。这种全电子点火系没有分电器，无机械磨损，无需调整，点火电压高，是较理想的点火系统。

无分电器点火系统的控制原理如图4-33所示，与前面介绍的点火系不同的是：无分电器点火系统的点火控制器同时还具备电子配电功能，即可控制点火线圈组中点火线圈导通与截止的时序，以此控制火花塞依次跳火，完成点火控制过程。

图4-33　无分电器点火系统的控制原理

无分电器点火系统的组成如图4-34所示。由于点火系无分电器，点火系主要传感器的位置如图4-35所示。

无分电器点火系统工作原理：图4-36为点火系统的工作原理，蓄电池经点火开关向三个双点火线圈N、N128、N158提供初级电流，三个点火线圈的初级电路分别经点火控制器N122搭铁。

图4-34　无分电器点火系统组成

1—发动机ECU；2—发动机ECU点火信号线插接器（四孔）；3—点火控制器N122；4—点火线圈端插接器（三孔）；5，12～14，16～19—插接器；6—凸轮轴位置传感器G40；7—曲轴位置传感器G4；8—爆燃传感器Ⅱ；9—双点火线圈N、N128和N158；10—爆燃传感器Ⅰ；11—火花塞及插接器；15—点火开关控制的火线

图4-35　无分电器点火系统主要传感器的位置

1—双点火线圈N、N128、N158；2—喷油器；3—凸轮轴位置传感器（霍尔式）；4—氧传感器Ⅱ；5—曲轴位置传感器；6-发动机转速传感器；7—冷却液温度传感器

图4-36　无分电器点火系统的工作原理

1—双点火线圈N、N128、N158；2—点火控制器N122；3—发动机ECU；4—凸轮轴位置传感器G40；5—发动机转速传感器G28；6—曲轴位置传感器G4；7—火花塞

发动机ECU根据发动机的转速信号、曲轴位置信号、凸轮轴位置信号、进气歧管压力传感器（安装在发动机ECU中）信号、冷却液温度信号等计算最佳点火提前角，并判断缸位，向点火控制器发出点火信号和气缸缸序判别信号（IGD）：点火控制器由此可判断发动机气缸的点火次序，依次使各点火线圈初级电路由导通变为截止，各点火线圈的次级绕组依次产生高压电，使对应的两个火花塞同时跳火，点燃其中处于压缩行程气缸内的混合气。

发动机的1缸和6缸、2缸和4缸、3缸和5缸同时处于上止点，并且总是一个气缸为压缩行程的上止点，另一个气缸为排气行程的上止点，每两个气缸共用一个双点火线圈，如图4-37所示。点火时，由点火控制器交替地控制三个点火线圈，每个点火线圈产生高压电时，两个气缸的火花塞同时跳火：其中一个火花塞点燃处于压缩行程气缸内的可燃混合气，另一个火花塞虽然也跳火，但是由于该气缸处于排气行程，因而不起作用。

图4-37　双点火线圈两缸同时跳火

1—点火控制器；2—发动机ECU；3—火花塞；4—电源；5—双点火线圈