世界航运市场是海运承运人和托运人双方相互作用决定交易海运服务数量及价格的机制，世界航运市场具有需求派生性、国际性、不稳定性、不规则性和周期性波动的特点。从图2—29中可以看出，新船价格从1980年到2011年间，呈现出下跌、上涨、下跌又上涨再下跌的W型周期。1980—2011年新船价格如图2-28所示。
图2-28 1980—2011年新船价格
（数据来源：2013—2018年中国金属船舶制造行业前景分析及投资可行性研究报告）
从图2-28中可以发现，在1980—2011年间，新船价格有几次重大的波动，价格走势一直在高位徘徊。虽然在这30年的周期波动中每年新船需求能力增长率均低于船厂建造能力的增长率，但在外部影响因素的显著作用下，船舶价格在W型周期中依然存在很大不同。
20世纪70年代发生两次大规模的石油危机，世界新船需求量有所上升，但到了20世纪80年代初期，需求量则大幅下降。数以百计的船厂倒闭，海运活动进入“冰冻阶段”；大多数船厂为了订单开始降低船价，全球新船价格出现下跌［12］。
到了1991年，粮食和铁矿石的大量运输使得市场对散货船的需求增加，船东积极订购这种船舶，船舶市场开始进入“慢热阶段”。但由于20世纪80年代初的消极影响，船厂造船水平多年停滞不前，没有得到发展，造成了市场上出现供不应求的情况，船价上升。
1992—1999年，由于韩国船厂希望利用韩元贬值来解决外汇短缺及生产过剩的问题而私自降低船价，导致在航运市场对新船的需求量持续增加的情况下，新船价格却出现了大幅下跌，国际船价再次走低。
2000年起，世界主要造船国家（如韩国、中国、日本等国）的货币对美元汇率逐渐回升，船厂的造船能力虽有增长但还无法满足大量需求，供不应求的市场局面没有得到改变，新船价格也持续上涨。这个局面保持了近十年。
从中可以看出，航运市场的波动主要受世界经济的影响。而世界经济的波动本身就存在不规则性，并且技术革命的间隔时间越来越短和不断变化，最终导致了波动周期的不规则性。
全球造船市场的变化与经济贸易、市场供需状况、造船成本、市场竞争状况及产品建造水平等因素密切相关。经济发展水平极大影响了新船价格的涨跌，特别是经济增长带来了物价的上涨、材料费的增加、工人工资的增加，这些都造成了造船成本的增加和新船价格的上涨；而另一方面，经济发展带动了国际贸易的增多，贸易增多带动了海运的增加，也增加了船东的购船欲望，提高了新船需求量和新船价格。
此时假设全球船舶市场是世界经济的函数，建立新船价格和世界经济增长指数之间的回归方程，可得出相关系数R = 0.15。由此可得，两者的直接联系相对薄弱，因此新船价格主要间接受世界经济所影响。
如图2-29所示为截至2014年5月15日的中国新造船价格指数。表2-2，表2-3，表2-4分别为世界新造船报告、世界新造船价格和世界干散货船舶订单报告，来自德鲁里航运月刊《The Drewry Monthly》。(www.xing528.com)
图2-29 截至2014年5月15日的中国新造船价格指数
（注：来源于船舶百科网）
表2-2 世界新造船报告 （千载重吨）
注：资料来源于德鲁里航运月刊。
表2-3 世界新造船价格 （百万美元）
注：资料来源于德鲁里航运月刊。
表2-4 世界干散货船舶订单 （DWT）
注：资料来源于德鲁里航运月刊。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
