汽车制动的评价不能依赖于车轮拖印深浅：应用力学解析

由于汽车制动基本知识的学习不够普及，以及对制动知识掌握的程度不一，因而在轿车制动测试时，围绕着“怎样的前、后轮拖印才符合制动要求”的问题常常产生不同看法。

持有“后轮拖印要比前轮明显才算合格”的观点，其原因与受传统观念和传统做法的影响有关。20世纪70年代以前，我国道路的平整程度不是很好，路面附着系数不是很高，同时轿车的保有量亦较少，汽车行驶的速度不很高，所以汽车的同步附着系数φ₀值都取得较低。在这样的条件下，一般汽车尤其是货车因制动而后轮先抱死侧滑的机会并不多，即使出现后轮先抱死，其所造成的后果也不如前轮抱死而丧失转向能力那样严重，与行车安全的矛盾并不那么突出。因此，在那样的条件下，即使出后轮先抱死也不以为然，但这不等于不潜在危险因素。

可是从20世纪80年代以来，随着我国经济飞速发展，高速公路日益发达，道路附着条件得到了很大的改善，汽车行驶速度明显提高。假设，如果用以往制造的φ₀值较低的汽车来跑现在较高φ值的高速道路，将容易发生后轮先抱死。如果后轮比前轮提前抱死超过一定时间（例如0.5s）且车速超过一定数值（例如48km/h），汽车在轻微的外界侧向力作用下就会发生后轴侧滑，严重时可导致汽车甩尾、转头，汽车的方向不稳定性便逐步显现出来，对安全行车构成了威胁。所以，现代汽车（尤其是轿车）的同步系数设计值φ₀都相应提高，以适应于现代道路的良好条件，避免后轮先抱死侧滑所带来的危害。因此，在现代汽车普遍车速较高的条件下，对于轿车制动性能的评价应以确保方向的稳定性为前提，然后才是制动效能的优劣，如制动减速度、制动距离、制动力和制动时间等。制动检测时，如果出现后轮先抱死的工况是不可取的。

为了追求表面的“制动灵”，所以总是以“拖印明显”的观点来衡量。其实，车轮抱死拖印明显并不表明制动最灵。以紧急制动为例，当制动踏板一脚踩下以后，地面制动力的变化过程是：从逐渐增大到出现最大值；再由最大值逐渐下降到一定值，最后保持着这一定值（完全抱死拖滑）不变。在这一过程中，最大地面制动力是产生在车轮处于15%～20%滑动状态时；随着滑动率的增加（车轮逐渐趋于抱死），地面制动力反而有所下降；最后滑动率达到100%时，地面制动力保持在相对不高的水平上（可参看图3-5）。如果用地面附着系数被利用的程度来阐述，那么，在车轮滑动率为15%～20%时地面的附着条件被利用的程度最高，可以达到近乎100%；可是在滑动率为100%（完全抱死拖滑）时地面的附着条件只被利用了70%～80%。由此可见，“制动最灵”并不是表现在车轮处于完全抱死拖滑时，而是表现在车轮滑动率为15%～20%，即边滚边滑、滚多于滑时。明白了这个道理自然就会弃旧纳新。(www.xing528.com)

然而，仅具有一般制动系的汽车是很难实现上述最佳的制动效果的。现代汽车尤其是轿车，自动防抱死系统（ABS）基本得到普及，制动系有了ABS的辅助，就可以保证汽车在强制动时既能获得最大的地面制动力，还能使车轮不被完全抱死。由此看来，制动系有了ABS，在紧急制动时不仅制动最灵，而且在地面上又没有留下太明显的印迹。因此，单凭车轮拖印的深浅来评价制动是片面的。对于无ABS自动防抱系统的车辆，制动的拖印状况也只能作参考。

对于轿车的制动检测，应在前轮比后轮先抱死的前提下，以制动距离（或减速度）、跑偏量均符合技术规定值要求为合格。