萧瑟秋风今又是，换了人间。新中国成立后，碧口至重庆的航运，因种种原因，私营的商船逐渐减少，昔日的辉煌如江河日下，风光不再。
为了活跃物质流通，满足广大群众生产生活用品的需要，1957年6月，甘肃省交通厅先后派出四名职工深入碧口，筹建碧口航运队，从而开启了新中国成立后碧口航运的新篇章。当年航运队的船工，大多已经作古，最年轻的已年近八旬。都金城先生便是当年碧口航运队的船工，讲起当年航运队的事如数家珍，遗憾的是老人讲完当年那些“水上春秋”，第二年便追随他的那些弟兄而去，这些讲述便成了他人生弥足珍贵的最后“绝唱”。
碧口船运队的队部，设在碧口下街原中药铺处（现刘家小院的下斜对门）。航运队聘请四川广元造船厂建造船只，一些来自巴蜀大地的“水木匠”，在白龙江畔施展才艺，当年建造了12艘木船，其中8艘大船，4艘小船，大船每艘能装24吨货，小船每艘能装十二三吨货，最多能装15吨货。
为了保障航运安全，早在船运队成立前的1954年，当地政府便在白龙江航道上的险滩、急流、恶浪、暗礁等处均设有标志；还用大量炸药，炸掉了“鸡冠石”和“母猪滩”等礁石，消除了航运线上的部分隐患，以保障安全行驶。
1958年，碧口航运队经过半年时间紧锣密鼓的筹建，正式开展航运。航运队的首任队长为崔良，张征远任会计。航运队的工人，从当地农村招收，一共招收了八九十名工人，其中以中庙乡强坝、漩滩村的农民最多。当地政府将航运队工人每月粮食供应标准定为50斤，近乎当时城镇居民每月粮食供应标准27斤的一倍，这在当时很有吸引力。航运队的船工都金成先生告诉笔者，当时，正值三年自然灾害“大饥荒”时期，由于航运队工人粮食供应标准高，有的干部宁愿不当干部，要来航运队当工人。航运队工人流动性较大，出出进进，先后有200多名青年农民当过航运队的工人。
船工的报酬，比照四川广元航管所的规定，实行计件制。下水船放一次，一个工人报酬为六七块钱；拉上水船，每个工人报酬13元左右，上下往返一趟能收入20元左右。一个月最多往返两趟，有时还不到两趟。计件工资实行了两年，后来发月工资，每个船工每月工资45元，正驾长每月55元，副驾长50元。这在当时已算比较高的工资了，当时供销社一般职工月薪仅有二三十元。
航运初期，航运队没有驾长，便从四川广元航运部门借来几个驾长。工人中有的来自强坝等村的农民，过去曾拉过船，在航运队学开船。有的因技术不熟练，出师不利，第一次开船便发生船毁人亡的事故。航运队强坝村来的船工伍某某当驾长，驾驶装了10多吨货的小船，结果船被打烂、人被淹死。后来，航运队逐渐培养起了自己的驾长队伍，航运逐渐走上了正轨。白龙江每年都要发几次大洪水，每次洪水过后，航道都要发生变化。驾长需随时随地根据变化了的航道，识水情，辨航道。
碧口航运队成立后，水上运输十分繁忙，但再不往重庆航行了，运输区间仅限于碧口与四川昭化之间。航运队从碧口沿白龙江放下水船，一般装载的是粮食，主要是小麦、苞谷，两个多小时就能将船从碧口放到100多公里外的昭化的郭家渡。将船上的粮食卸载后，再装上水船的货。文县的商业、供销、粮食、医药等单位设在昭化的转运站，甚至四川南坪（今九寨沟县）商业、供销等单位在昭化的转运站，都争着让碧口航运队为他们运输货物，常常因船少货多而“你争我抢”。上水船的货物都是通过宝成铁路运抵昭化火车站，然后搬运工人用架子车从火车站拉到江边装船。上水船的货物，大多是日用百货、布匹、盐巴、农具、大缸酒（竹篓子酒）等，从昭化运至碧口。(www.xing528.com)
上水船，每艘船至少要配备8至10个船工，遇滩时，两艘船的船工合力拉一艘船，拉过滩后再拉另一艘船。滩少时，一天可航行十一二公里，需十一二天才能从昭化将船拉到碧口。1958年底，甘川公路通到碧口镇下面30公里处的余家湾，上下船只便停靠在余家湾码头，再不上碧口来了。汽车把粮食运到余家湾装船，再从余家湾运至昭化。
1958年12月7日，省慰问野外工作代表团对野外工作者进行慰问，曾经慰问了碧口航运队。
碧口航运队航运相对安全，6年航运，仅损失两艘木船（1958年损失一艘小船，1962年损失一艘大船），但无人员伤亡。
1963年4月，随着余家湾至昭化的公路全线通车，甘川公路全线贯通，至此，碧口航运队完成了历史使命，宣布解散。航运队工人，大多被调到公路段；船只则送给了农村，哪里需要送给哪里，多为中庙、肖家等乡村“收编”，有的船只被改造成船磨，为农民加工面粉。
碧口航运队成立6年来，为保障当地人民群众生产生活物资的供应，发展和繁荣地方经济发挥了重要的作用，在碧口航运史上留下了浓墨重彩的一笔。
刘启舒
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