汽车迎面碰撞事故：车速鉴定方法与案例选析

在道路交通事故的车速鉴定中，汽车迎面碰撞的事故是最困难的，困难来自两个方面。

首先是所需要运用的理论比较复杂。前面所讨论的汽车与行人、自行车或摩托车碰撞的事故，一般只需要鉴定一辆汽车的车速，往往一个人体抛出公式或一个利用自行车或摩托车刮地印的类似制动印公式就能解决问题。然而对于汽车的迎面碰撞事故，两辆车的车速都需要鉴定，而可靠的理论工具只有一个，就是动量守恒公式。由于迎面碰撞多属于一维问题，即碰撞前后两车的运动大致都在一条直线上，我们只能写出一个方向的动量守恒公式。例如一辆大客车或大货车（甲车）把一辆小客车（乙车）撞倒退，迎面碰撞中由于两车相对速度都比较大，碰撞性质基本都属于完全非弹性碰撞。通常为了计算方便，取甲车前进的方向为正方向，则沿甲车运动方向一个方向的动量守恒公式为

式中，v是两车碰撞后连在一起的共同速度。有时碰撞是斜向的，需要把v_乙0投影到甲车的行驶方向上，此时动量守恒公式变为

然而，不管运用式（7-1）还是（7-2），都会遇到一个问题：一个动量守恒方程不能求解v_甲0和v_乙0两个未知数。我们在3.3.1节中曾经指出，为了克服这个困难，引入了有效碰撞速度的概念。在迎面碰撞事故中，我们一般选择计算质量较小一方的有效碰撞速度。根据式（3-11），迎面碰撞有效碰撞速度定义为

注意：式（7-3）与式（3-11）稍有差别。式（3-11）适用于任何类型的碰撞，它表示为。对于追尾碰撞，v_甲0和v_乙0的计算结果都是正值；对于迎面碰撞，v_乙0的计算结果是负值。为了避免计算结果为负值带来的麻烦，对于迎面碰撞，先对乙车的速度取负号，结果表达式改为式（7-3）。

然而，只有对于小轿车，我们有成熟的依据小轿车碰撞塑形形变量计算有效碰撞速度的试验公式。它们分别是式（3-13）和式（3-14），即(www.xing528.com)

式中，v_乙e为乙车的有效碰撞速度，单位为km/h。x为小轿车的形变量，单位为m。对于整备质量小于1540kg的紧凑型轿车，采用式（7-5），大于此值的采用式（7-4）。然而涉及小轿车的事故毕竟只是少数，大多数事故对撞双方都不是小轿车，怎么办呢？我们在3.3.4节中曾指出：为了解决这一难题，我们尝试运用国外专业人员总结出的汽车上乘员的受伤程度与有效碰撞速度关系的试验公式，具体为

式中，a_u是事故汽车在碰撞中的“最大减速度”。而与乘员受伤程度直接相联系的是乘员在碰撞中所经受的“冲击减速度”。对于全身性的伤害，乘员所经受的冲击减速度就等于汽车的最大减速度a_u。在3.3.4节中介绍了结合国外文献和我们长期的实践总结出的如下规律：a_u=30g以上乘员受到伤害；a_u=40g～60g为轻伤；a_u>60g为重伤；a_u=100g为死亡的临界值。有的事故中乘员只受到局部伤害，此时a_u比乘员所经受的局部的冲击减速度要小些，具体计算公式为

式中，a_h、a_c和a_p分别为乘员的头部、胸部和腰部所经受的冲击减速度，按不同伤情的取值范围与前面全身性伤害相同。

第二方面的困难来自现场物证的鉴别和技术参数的选取。在汽车与行人、自行车或摩托车的碰撞中，行人的抛出距离或自行车、摩托车的刮地滑行距离都是可以精确测量的，然而对于汽车的迎面碰撞事故，物证的鉴别就不这么简单了。由于汽车的迎面碰撞都比较剧烈，往往造成车毁人亡，这增加了对物证鉴别的难度。例如，应用动量守恒公式要确定两车碰撞后的共同速度，为此需要依据两车制动滑行的距离运用制动印公式计算，但是，有时很难确定碰撞后事故汽车的制动状态。例如有的小轿车驾驶员在碰撞中重伤或死亡，碰撞后小轿车显然不处在制动状态，但小轿车在碰撞后的滑行中又发生了旋转，部分车轮处于横滑状态，这类似抱死制动，但路面上却没有留下轮胎横滑的明显印迹，此时就很难准确确定小轿车轮胎与路面的摩擦系数。又如对车上乘员伤情的判断，同一辆车上的乘员，有的伤重不治身亡，有的却仅受轻伤，如何综合判断车上乘员的伤情呢？此外，乘员受到的是局部伤害还是全身性伤害，伤情属轻伤还是重伤，仅靠办案方提供简略信息很难准确界定。再有，对小轿车形变量的测量，至今国内外没有一个公认的标准程序，车速鉴定人员对此往往各行其是。如果对物证的分析和测量不准确，就会在车速计算中产生很大的误差。我们在长期的实践中体会到，解决这些困难，没有什么捷径可走，只有靠实践中多积累。对于疑难案件，应尽可能收集、分析一切可能得到的物证和信息，提出不同的方案或技术参数的不同取值进行试算，排除不合理的方案和技术参数取值，最后才能比较真实地再现事故的发生过程并对车速做出比较符合实际的鉴定。

本章案例7-1、案例7-2是两起根据小轿车的碰撞形变量进行车速鉴定的典型案例。案例7-3、案例7-4则是依据车上乘员受伤程度进行车速鉴定的典型案例。案例7-5、案例7-6除了利用乘员受伤程度计算有效碰撞速度外，还辅以其他方法，包括计算重载货车爬坡以及汽车在潮湿弯道路面不发生侧滑的最大可能车速，还有利用客车倒退旋转中轮胎的横滑印迹计算碰撞后的车速等特殊方法。案例7-7～案例7-9代表了一些特殊的汽车迎面碰撞事故。案例7-7为两辆斜向碰撞的汽车，碰撞后两车的运动方向都发生了明显改变，我们可以运用x、y两个方向动量守恒公式，两个方程两个未知数直接求解，无需再应用有效碰撞速度的公式。这类案例在迎面碰撞事故中出现不多。使用这一方法的条件是两辆迎面碰撞的汽车质量相差并不悬殊，而且碰撞是非对心的，碰撞使两车的运动方向都发生了明显的改变。案例7-8是迎面刮碰的事故，对于刮碰，我们在3.3.1节中曾指出，有效碰撞速度公式（7-3）不成立。本案利用其中一辆汽车碰撞后冲出路外坠下河而运用了抛体公式，由于具体落水地点不能准确判定，我们又利用了该车碰撞前过弯道未发生侧滑的特点估算其最高可能车速。案例7-9更为特殊，由于两车迎面碰撞后又撞山，常规的计算车速的方法都不能使用。但肇事大货车在事故发生前因急转弯发生了轮胎的侧滑，我们运用特殊的作图方法确定其侧滑轨迹的曲率半径，从而可以运用侧滑公式计算该车碰撞前的行驶车速。案例7-10则是利用与小客车迎面碰撞的大货车在碰撞前发生了侧翻，运用计算侧翻速度公式（2-48）对大货车做出车速鉴定。10个案例基本覆盖了汽车迎面碰撞的各种类型。