西安公交：新能源客车快充路线获推广

（1）慢充模式

目前我国慢充纯电动公交车主要采用磷酸铁锂电池，续驶里程在100～300km，充电时间6～8h。在这种模式下，公交车运营一般采取“白天运营、晚上充电”方式。为满足城市公交车全天运营需求，在该模式中通过增加电池容量的方式来延长一次充电续驶里程，晚上运营结束后利用夜间谷电进行充电。然而随着电池容量的增加会导致车辆整备质量上升、车内搭载乘客的空间减少、车辆能耗增加以及车辆的成本大幅提高，这些弊端在一定程度上限制了慢充模式的发展。

在早期新能源公交车推广上，慢充模式在北京、深圳、南京、合肥、西安、长沙等城市普遍存在。以西安为例，2013年7月至9月，该市先后投入了46辆某品牌纯电动公交车，全部投放在高新区的四条线路中运营，其中高新1号线15辆，其他三条线路平均每条10辆左右。该车型搭载磷酸铁锂电池，设计的续驶里程为250km，在总站充电桩充电，每天夜里充电5～6h。高新1号线实际运营安排车辆每天要跑6趟，单趟在31km左右，平均单车每日运营里程为190km左右。^[5]

西安高新1号线的纯电动慢充公交车

然而在实际运营中慢充模式暴露出了许多问题，如充电时间长、电池衰减严重且使用寿命短、电池负荷重、故障率高等，因此导致慢充公交车的运营效率难以满足公交公司的运营需求。在这些问题中电池衰减问题尤其突出，相关研究统计的10家企业1510辆纯电动公交车在第一年、第二年、第三年电池平均衰减率分别为10.3%、20.9%和47.9%^[6]。

电池衰减问题严重影响公交运营，由衰减问题造成的停运现象也屡见不鲜。如广州市某公交公司2010年11月投运6辆慢充纯电动公交车，配备161kW·h磷酸铁锂电池，服务于广州主干线上的某线路，线路往返全长54km。运营两年后也即2012年8月，6辆车电池衰减严重，续驶里程已无法满足每日运营需求，每往返一圈就需要补电。2014年9月6辆纯电动公交车因电池衰减严重已基本停运^[7]。云南省昆明公交集团分别在2010年、2011年投运2辆安凯和2辆福田纯电动公交车，采用慢充方式，每天充电5～8h，因电池问题每天仅能跑100km，甚至更少，现已处于全部停运待修状态^[8]。南宁市2010年购置了8辆10m慢充纯电动公交车，已全部停运。山东省临沂市2013年以前投入的140多辆慢充纯电动公交车中，超过50辆公交车因电池衰减严重无法正常运营^[9]。

因为电池衰减问题影响了公交公司的运营效率，所以部分公交公司普遍通过调整运营方案来适应这一状况。如湖南某公交公司通过增加车辆数量来满足运营需求。也有的公司通过增加每天充电次数和充电时长来满足单趟运营需求，如黑龙江省大庆某公交公司。也有城市和公交公司逐渐放弃慢充模式，选择了其他技术路线，如北京425路公交车上的55辆纯电动公交车全部更换为搭载微宏动力提供的快充式电池组，每次充电只需15min，充满后跑一圈39.4km，利用驾驶人短暂休息的时间便可再次充满电继续运营。而深圳市公交公司通过精细化管理创新来提高纯电动公交车的使用效率，主要做法包括：一是通过“一线一营运方案”的措施针对线路长度需求匹配不同的车辆类型与车辆数量；二是采用快慢充结合“夜间充满电，白天快补电”的策略，白天利用进站休息时间，使用移动充电车等多种充电方式对车辆进行快充补电，以延长日间的续驶里程，满足全天运营需求。同时，采用科学的浅充浅放充电模式，也大大延长了电池的使用寿命，降低电池衰减。深圳市通过几年的不断摸索和尝试，逐渐形成一套系统的新能源公交车精细化管理模式，运营效率大幅提升。^[6]

总之，慢充模式因续驶里程难以满足运营需求、使用效率低、单位能耗偏大、故障率较高等因素，不适合大规模推广。目前越来越多的公交公司开始选择快充作为主流的技术路线，当然这并不是说要抛弃慢充模式。像深圳市在慢充电动公交车上的一些创新性做法，可有效解决慢充模式的一些不足之处，同时，快慢充相结合的策略也使得慢充模式作为快充模式的补充在一定时间内仍将存在。

（2）快充模式

在快充方式的探索与实践上，重庆公交走在了全国公交行业的前列，经多年发展形成了独特的重庆快充模式。

1）基本情况。重庆是国家首批“十城千辆”电动汽车示范应用和第二批继续推广应用电动汽车的试点城市之一。根据重庆市科委公开资料显示，截至2015年10月，重庆累计推广应用新能源公交客车1223辆，其中以气电混合动力为主，纯电动为辅。所有新能源客车均为恒通品牌，全部采用微宏动力电池和快速充电技术。重庆新能源公交车快充模式在全国产生了较大影响，目前其模式已推广到全国超过21个城市。

2）价值主张。2011年4月重庆公交在试验了慢充模式发现很多问题后，开始尝试快充发展模式。采购了重庆恒通电动客车公司生产的采用钛酸锂电池的12m快速充电纯电动客车。该车型配置交流异步电机，额定功率90kW，最大功率185kW，配备556V、150A·h钛酸锂电池，采用700V、500A充电设备双枪充电，每分钟可充5kW·h电，每次充电8～13min，车辆可行驶35～50km。在小批量运行后，重庆公交公司开始批量投放恒通电动客车公司生产的插电式快速充电混合动力客车，目前已超过1300辆，该车配备365V、60A·h钛酸锂电池，采用400V、250A充电设备充电，每分钟可充电1.7kW·h。

经过长期新能源公交运营实践后，快速充电新能源客车具有如下优点：一是电池寿命长，湖州微宏动力提供的钛酸锂电池循环充电次数超过1.5万次，同时电池几乎无衰减，车辆使用效率较高；二是电池安全性高；三是电池一致性好；四是电池充放电倍率高，车辆能够进行快速充电。

公交线路长度一般设置在30km以内，在起点或终点站修建快速充电站，充分利用车辆进站休息的时间进行充电，补电只需10min左右即可满足线路运营要求。重庆“快速充电、定线运输”模式只需配备少量的电池即可满足公交运营需求，同时又减轻了车辆自重，降低了购车成本和电池维护费用，因而具有较好的推广应用前景。

3）价值创造和价值网络。在重庆公交公司“快速充电、定线运输”的模式中，主要合作伙伴有恒通电动客车公司、湖州微宏动力系统公司、国网重庆电力公司等，涉及的外部利益相关者主要有政府和乘客，这些合作伙伴、利益相关者之间通过业务往来和联系构成了价值网络活动。而该模式的价值活动环节由车辆购买、线路运营、技术支持、配套充电设施投资建设及运营等构成。

具体来看，首先在该模式中，重庆公交公司主要是重庆地区新能源公交客车的推广和应用实施单位，承担着车辆的运营管理工作，其以整车购买、分期付款的方式从恒通电动客车公司采购电动公交车辆投入公交运营中，并按月或季度支付车辆购置款项。而后者恒通电动客车公司一般给予重庆公交公司2～3年的车辆购置账期，逐步回收购车款和利息，同时向其提供车辆的售后服务和维修技术支持。

其次，重庆公交公司从恒通电动客车公司处购置的电动公交车，搭载的是湖州微宏动力系统公司的钛酸锂电池，该电池目前以多元复合锂电池为主，具有寿命长、衰减慢、充电快等特点。根据课题组调研，目前重庆电动公交车基于“一次快补，满足全天运行”的多元复合锂电池第二代快速充电技术研发，采用快充与慢充相结合的方式。白天运营中利用午休或其他整备时间，在15min内一次性快速补电至100%，夜间回场后选择快充或者利用电网波谷慢充。实践证明，重庆投放的第一批采用钛酸锂电池的公交客车，在运营3.5年后，电池衰减不足1%。

重庆市电动公交车推广的商业模式

最后，为配套重庆地区电动汽车的推广工作和为满足重庆电动公交车运营需要，国网重庆电力公司积极地与重庆公交公司、恒通电动客车公司以及微宏动力系统公司协同合作，并负责投资建设公交快充站。截至目前，国网重庆电力公司已在重庆地区建设了3个快充站，每个快充站配有6个充电机，桩车服务能力比为1∶6或者1∶7。据了解，一般每个快充站占地1333m²左右，由重庆公交公司负责提供场地，国网重庆电力公司来投资运营快充站，为电动公交车辆提供快充服务。

4）价值获取。在该模式中，重庆公交集团的收入来源有两方面：一是向乘客提供乘车服务收取车票收入，二是来自中央发放的公交车辆运营补贴，单车2～8万元/年。恒通电动客车公司主要通过销售车辆来获取收入，微宏动力则通过向恒通电动客车公司提供电池销售及解决方案来盈利。最后，国家电网重庆电力公司主要通过向重庆公交公司提供充电服务来获取收入，而公交集团按用电量向电力公司支付服务费，根据重庆市政府规定充电费标准为1元/（kW·h）（含电价与服务费）。

（3）换电模式

在换电模式，青岛薛家岛充换电站和充换电公交车最为典型。

1）基本情况。近年来，青岛优先发展公共交通，大力推广应用新能源公交车，加快配套充换设施建设，积极创建国家公交都市，推广工作取得了较好的成绩。一是大力推广新能源公交车发展，目前青岛市共运行新能源公交车2688辆，其中纯电动2288辆，插电式混合动力400辆。二是加大公交充换电站建设。截至目前，青岛市已建成公交充电站50余座，充电桩600余个，可满足2000余辆公交车充电需求；建成并投入使用薛家岛、延安一路、深圳路等换电站7座，25个换电工位，可满足750辆公交车充换电服务需求。^[10]

在新能源公交推广上，青岛积极探索新能源公交运行模式，先后尝试了换电、快充、在线充电、插电式混合动力等多种模式。其中，换电模式最为知名，受到国内外的广泛关注。

2）价值主张。主张换电模式的支持者认为，换电模式具有几点优势：一是服务效率高，更换电池时间短，仅需要8～12min；二是便于集中管理电池，延长电池的使用寿命；三是降低用户的初始购置成本（电池租赁代替购买）；四是利用低谷电错峰充电，节约能源资源，降低充电成本。反对者认为换电模式前期投入成本高、盈利周期长、电池标准统一困难等，不适合大规模推广。

青岛换电模式的发展正是考量了换电技术的优势以及换电技术的价值主张。2011年建成的青岛薛家岛充换电站，是国家电网青岛分公司基于国家电网早期的充电基础设施发展战略，对换电模式的一次探索和尝试，严格意义上来说更具示范运营效应，承载着国家对换电技术的创新实践与试错。

3）价值创造和价值网络。在初期，青岛电动公交的推广由政府统一协调，以公交公司运营牵头，以生产电动公交车的上海申沃汽车公司和研发制造电动车电池、电机、电控系统的中科华夏动力以及与国家电网公司联手配合，各自投资、各负其责、各取效益、共同推进，形成了“三合一”（国家电网、企业、政府）充换电模式。

首先，在运营单位及主要合作伙伴上，目前青岛电动公交的运营主要由青岛公交集团、交运集团温馨巴士公司和开发区真情巴士集团等承担。在青岛换电模式中，主要合作伙伴包括整车企业（申沃、沂星、一汽、北汽、五洲龙、中通等）、电池企业（万向、力神、国轩高科）、国网青岛供电公司以及青岛市电动汽车服务公司等，涉及的外部利益相关者则有地方政府、乘客等。围绕着公交公司，各主要合作伙伴以及外部利益相关者之间，构成了青岛换电模式的价值网络。

青岛市纯电动公交车运营模式

其次，在车辆和电池购置上，青岛创新了电动公交车的采购方式，实行“车电分离”模式，即由市政府出资购买电动公交裸车，交由公交运营单位使用，电池则从青岛供电公司兴建的薛家岛充电站处以租赁的方式获得，这样做的好处就是降低了前期车辆购置的成本、减轻了政府的财政负担。

再次，对于换电模式来说，换电基础设施的建设与运营尤为重要。在青岛换电模式中，国家电网青岛供电公司负责投资建设充换电站，并委托许继集团以EPC总承包方式建设。建成后的管理则由青岛供电公司成立专业公司负责。

薛家岛电动汽车智能充换储放一体化示范电站于2011年7月建成并投入使用，总计投资3.4亿元。该站由许继集团以EPC总承包方式建设，是国际上功能最全、规模最大、服务能力最强的电动公交车充换电站，在国内外影响较大。该换电站配备6个工位，换电时间8～12min即可完成。最初服务180辆车，目前拥有1440组电池（每辆公交车9组），每天可以服务250辆电动公交车，覆盖约450辆电动公交车（每天约60%的公交车进站换电）。

薛家岛充换电站服务的电动汽车采用的是容量为300A·h的磷酸铁锂电池，充电机采用80A电流进行充电，充电时间在3h左右。充换电站对电动汽车的服务能力主要取决于两大因素：一是电池的充电速度，二是电池的换电速度。针对上述两大因素，青岛供电公司成立了两个技术攻关小组：一是充电小组，负责充电设备升级，将充电电流由原来的80A提升到95A，缩短了充电时间，提高了电池的利用率，充电时间由3h缩短到2.5h以内。另外一个是换电小组，负责换电设备升级，更改相关参数，提升换电速度，换电时间缩短至8～12min。

薛家岛充换电站的储备电池由青岛供电公司向万向等电池厂统一采购，同时向公交公司提供电池租赁模式解决方案以及电池充换电服务。在该模式下，青岛供电公司对电池进行集中管理维护，可延长使用寿命，规避电池性能下降的风险，实现了物联网、交通网和智能电网的“三网”技术融合。通过充换电站运行管理系统与公交运营管理系统的有效互动和信息共享，实现了车辆联合调度。

薛家岛充换电站集中体现了国家电网公司初期“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的建设运营模式。与单纯的充电站充电桩充电不同，薛家岛站是以“换电为主、充电为辅”。薛家岛站的自动多箱快换设备采用高速机械视觉技术定位，可以自动跟踪车辆，公交车驾驶人直接开车进入换电车道，多组电池箱更换同时完成，每车次换电时间8～12min，实现了电池箱更换过程的安全可靠、实用高效。而换下的电池则由充电站自动进行充电以备下次更换。

2012年5月，青岛供电公司成立了青岛市电动汽车服务公司，专业负责全市充换电设施的建设、运营管理工作，采用了“主业管理、运维外包”的运营模式，充换电站建成后，由许继集团成立专业运维团队接手，进行充换电站设施的运行、维护。这一模式的好处在于充分利用了专业队伍的力量，不仅缓解了公司用工压力，而且通过专业人员的维护，充换电设施运行得更健康。(www.xing528.com)

4）价值获取。薛家岛换电站最大的亮点之一在于实行了电池租赁模式，车辆与电池分开，由充电站承担电池费用，公交公司只需支付电池租赁费用即可。

关于薛家岛换电站的电池租赁收费，由青岛市政府进行指导定价。自2011年7月薛家岛示范电站建成投运以来，在做好电站建设和运营的同时，青岛电力公司一直积极协调青岛市政府有关部门开展推进电动公交车充换电服务收费工作，努力推动青岛市政府出台相关收费政策。2012年10月8号，青岛市政府批转青岛市交通运输委员会、青岛市物价局、青岛市财政局《关于纯电动公交车电池租赁价格等有关事宜的请示》，同意按照“比同类燃油空调公交车每千米平均油耗价格低0.05元”的原则进行核、结算电动公交车充换电服务费用。

青岛供电公司引入了“电池度”的概念进行用电费用的结算。“电池度”包括了基本电费和均摊的电池租赁费用、运维成本。以“电池度”结算的思路，得到青岛市政府、物价部门和公交运营单位的认可。按照“比燃油公交车每千米燃料成本低0.05元”的优惠比例，计算出目前薛家岛每电池度数值为2.45元左右，并作为与公交企业结算的收费依据。

2012年11月初，青岛供电公司收到了青岛交运集团交纳的充换电服务费，这是薛家岛示范电站运行以来收取的第一笔服务费，标志着青岛供电公司在国内率先实现了换电模式电动公交的运营收费，真正实现了电动公交车的商业化运营。

此后，青岛供电公司不断优化电动汽车电量核算及费用收取流程，创新采用电池度对电量进行计量，并经过与市物价局、财政局、交通委多次论证，最终确定以油电差价为依据、与油价联动的动态价格测算方式，按月与公交企业进行电量的核收，与服务的客户实现共赢，为全国电动汽车充换电服务网络的商业化运营起到了示范作用。

2015年5月，青岛市出台了电动汽车充电服务费标准，遵循“有倾斜、有优惠”的原则，使电动公交汽车电费及充电服务成本不高于汽车燃油成本的70%，电动乘用汽车电费及充电服务成本不高于汽车燃油成本的50%，并根据燃油（气）价格变动情况适时调整，确保电动汽车电费及充电服务成本低于燃气汽车使用成本。充电服务费按充电电度收取，电动公交车最高为0.60元/（kW·h），电动乘用车最高为0.65元/（kW·h），试行两年。

根据课题组对青岛市薛家岛充换电站的调研，该站主要按照电量结算模式，由公交公司按月和充电站进行结算。目前该站向公交公司收取的电费和服务费为1.7元/（kW·h），主要由电池租赁费、电池维护费、基础电费和换电服务费四部分构成。该站充电服务费为0.6元/（kW·h），负责人认为服务费在现有基础上需提高1倍，即1.2元/（kW·h），换电站才可实现盈亏平衡。

另外，根据实际调研发现，在换电模式下，该站存在以下问题：一是亏损。目前充换电站最大的问题在于亏损，平均年亏损几百万元，主要由于电动汽车刚起步，电池成本较高，购买电池的负担太重。二是收费低，换电费用低导致亏损。三是数据利用率低。监控平台产生的大数据基本没有得到充分利用。四是车辆故障开始增多。维修费用贵，配件来源单一、等待时间长。

（4）无线充电模式

无线充电技术逐渐成为市场关注的热点之一，其在电动汽车上的商业化应用也在不断探索之中。无线充电技术（Wireless charging technology），源于无线电力输送技术。无线充电，又称作感应充电、非接触式感应充电，是利用近场感应，由供电设备（充电器）将能量传送至用电的装置，该装置使用接收到的能量对电池充电，并同时供其本身运作之用。按照不同的标准，无线充电技术分类方式不同。按照技术原理，分为电磁感应式、磁共振、耦合式和无线电波式，其中前三种适合大功率充电方式，适用于电动汽车领域；按照是否固定，分为固定式无线充电（固定在停车位上）和移动式无线充电（充电公路）。

目前韩国、英国推出了无线充电公交，可以在改造后的道路上边行驶边充电，德国、日本也在积极研发测试无线充电技术。特斯拉、奥迪、宝马、沃尔沃、奔驰、丰田、高通、西门子等巨头均已开始在这一领域展开研究，部分车企的支持无线充电的车型将于2017—2018年上市。在国内，中兴通讯、比亚迪等企业近年来也在研究无线充电技术。尤其是中兴通讯，其无线充电技术在全国多个省市成功开展了商业应用，典型代表地区有襄阳、长春、张家口、深圳、成都、郑州、大理等。以下对中兴通讯的无线充电技术在公交车上的应用模式展开深入分析。

1）基本情况。2014年中兴通讯成立中兴电动汽车有限责任公司，立足电动汽车这一国家新兴战略产业发展方向，以无线充电为核心提供完整充电、停车/充电融合系统以及车联网等解决方案及产品。

中兴通讯于2009年启动电动汽车无线充电技术开发，并于2014年9月推出了具体的产品方案，目前已在大连、长沙、深圳等全国十多个城市有13条无线充电的商用线路在运营，并与117个城市签订了智慧城市战略合作协议，试图将停车/充电基础设施与智慧城市建设结合起来。

襄阳市无线充电公交车

中兴新能源国内无线充电商用案例^[11]

在无线充电过程中，一般小型车需要功率5～7kW，大巴车需要30～60kW，无线充电的整体效率可达到90%。正常情况下，车停靠站内5min，就可以把电补满了，所以无线充电非常适宜于公交运营。

2）价值主张和用户定位。中兴新能源致力于为中国汽车业提供技术领先的无线充电综合解决方案及服务，目前主要向客户提供6.6kW乘用车无线充电系统方案、30kW/60kW商用车无线充电系统方案。中兴新能源的客户定位则是整车企业、地方政府/公交企业、停车场物业管理公司等。

中兴无线充电系统通过非接触的电磁感应方式进行电力传输，充电车辆在充电停车位停泊后，就能自动接入通信网络，建立起地面系统和车载系统的通路连接，实现无线充电。中兴新能源认为无线充电是对大功率输电产业化的大变革，能够让电动汽车充电像手机无线上网一样方便快捷，并主张只有自动泊车、自动驾驶和无线充电相结合，才能给电动汽车车主带来完美体验，并预判2017年将是电动汽车无线充电商用元年。

3）价值创造和核心能力。中兴大功率汽车无线充电解决方案是全程无人值守的全自动解决方案，为用户和管理者提供集合了自动充电、自动计费、APP支付、云端管理、自动运营、远程监控等全自动功能的端到端解决方案。

中兴无线充电系统由以下部分构成：

•地面系统（地面充电模块，地面控制模块，认证、对位与安全监控模

块）。

•车载系统（车载受电模块、车载控制模块、移动互联网数据模块）。

•云认证计费系统。

•云监控管理系统。

中兴新能源无线充电系统组成^[12]

该系统的主要优势在于：一是便捷性，无人值守，自动充电，停车即可充电，全自动一键充电，与自动泊车、自动驾驶完美匹配。二是安全性，无线充电桩埋在地下，可以很好地适应恶劣天气以及避免恶意破坏，防盗防损性强。三是可靠性。另外还有无须占用土地，通过改造现有停车位，即可解决有线充电面临的选址难、费用高、周期长的问题，以及采取定线运输，减少电池配置，降低车辆成本。

正是基于以上优势，中兴新能源加大了在无线充电领域的布局，并认为新能源汽车停车/充电具有天然融合的优势，随时补电是解决里程焦虑的最重要手段。在无线充电领域的竞争力，除了充电设备竞争力以外，在自动控制、无线射频、通信等技术领域的综合能力同样非常重要，无线充电不仅仅是电力的问题。中兴新能源的优势在于集成了技术体系、通信系统、认证系统、支付系统等全方位能力。首先，中兴新能源依托中兴通讯旗下的深圳市讯联智付网络有限公司，后者已获得移动支付、互联网支付和数字电视支付业务许可3张牌照，可将在线支付模块移植到无线充电系统解决方案上。其次，无线充电系统后台技术可移植中兴通讯的智能终端技术。正是得益于上述两点，中兴新能源已有技术实力和支付牌照能够满足用户全程自助式的充电方式，满足了无线充电体系下的核心需求。这将是未来中兴新能源能够在无线充电运营领域取得成功的关键因素。

4）价值网络和企业合作。目前，中兴新能源整车的主要合作伙伴包括宇通、东风、蜀都、福田汽车、比亚迪等客车企业，主要客户包括地方政府/公交企业，潜在客户包括大型商场、停车楼/场物业管理公司等。中兴新能源不仅布局充电基础设施领域，向合作伙伴和客户提供无线充电系统设备、方案，也正在积极向上游领域延伸，如中兴派能拥有动力电池以及材料业务，同时2016年7月成功并购珠海广通客车（由中兴通讯并购），更名为中兴智能汽车公司，未来将无线充电技术应用到中兴的客车之上，通过中兴客车向市场输出中兴新能源的无线充电技术，二者相辅相成。通过对电动汽车领域的布局，中兴试图围绕电动汽车研发、设计、生产制造，以及车联网应用、大数据、自动驾驶、云计算中心的系统研发与建设运营，构建一个崭新的价值网络。

中兴在电动汽车产业链上的布局

5）价值获取和盈利模式。由于无线充电技术还未完全成熟，大规模商用也还没有展开，中兴新能源对于无线充电的商业运营模式还在不断探索、创新，关于自身的定位以及今后扮演的角色也在调整之中，是坚持做无线充电设备制造与供应商，还是专业运营商。然而，中兴新能源作为无线充电技术的先行者与探索者，打造“设备产品+服务+平台”的创新商业模式的思路越来越清晰。未来，除了无线充电服务外，还将为客户提供无线纯电动公交车辆租赁、电动汽车充电基础设施建设，为客户进行配套融资方案的“一揽子”整体解决方案。中兴新能源希望通过提供上述方案，来实现价值增值以及价值获取。

在商业模式创新上，中兴新能源采取的主要策略是与整车企业合作推出无线充电前装车，降低电池装载量，节约成本；发展全程无人分时租赁，节约人工成本；获取地方特许经营权。

从2014年、2015年实践来看，中兴在各城市推出的无线充电公交示范线的模式，主要采取的方式是跟当地车企合作，甚至可以说是绑定，推出适合于公交线路特点的定制无线充电车辆。通过推出只需满足线路运营要求的定制车辆，将车辆配备的电池由原来的200kW·h电降至90kW·h，有效降低了电池装载量，从而大幅降低车辆成本。等到示范线路运营稳定后，整体移交给公交集团，至于后续的充电运营服务，中兴通过在本地设立运营公司的模式来提供充电服务，并收取充电服务费。在公交运营领域，中兴新能源通过这样的方式，与当地政府签订8～10年的特许经营协议，希望以此覆盖住成本，并且能够实现盈利。

从盈利方式和来源看，中兴新能源可以通过“设备+服务+平台”的商业模式来探寻多渠道的盈利方式：一是通过设备销售实现收入；二是通过运用服务收取服务费；三是通过平台来衍生其他收入来源，如平台广告费、海量运营数据变现等。但不可否认的是就目前阶段来说，无线充电技术还不成熟、市场和政策还没准备好，致使无线充电技术还未能大规模商用，所以关于无线充电公交的商业运营与盈利模式还未成熟，今后对商业模式和盈利模式的探索与创新仍将继续。