如何通过减免使用税促进新能源汽车推广？

1.电价优惠/补贴

随着电动汽车的普及，充电行为将越来越普遍。尽管各城市都有用电收费标准，但电动汽车充电地点比较灵活，既有可能在家、公司，也可能在经营性充换电站，充电时间也不尽相同，因此其充电费需要按照一定的标准收取。我国国家发展改革委2014年下发的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。其中，明确对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价，且没有阶梯电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。我国各地方政府也出台相应配套政策，不仅规定了当地的充电服务费上限，还可在市场不成熟阶段直接给予一定的电费补贴。以上海市嘉定区为例，对符合国家和上海市出台的私人购买电动汽车补贴政策条件，且销售发生在嘉定区的购车用户，一次性给予1.5万元/2年电费的扶持政策（截至2015年12月31日）。

国外的充电费收取则更为灵活。以美国马里兰州为例，该州公共事业委员会设立了两个试点项目，电力消费者在非高峰用电时期为电动汽车充电将享受折扣，而在高峰用电时期为电动汽车充电则需要缴纳TOU费用（Time of Use，时间占用费）。美国其他州对公司和家庭电动汽车充电提供了相似的政策。

电价优惠降低了新能源车主的用车成本。但相比较高的车辆购买价格，电价优惠对消费者购买行为的激励程度有限。随着新能源汽车市场保有量的增加，通过不同时段、地点电价收费政策来引导消费者的充电行为，调节电网负荷，意义更为重大。

2.车船税/车辆使用税减免

车船税/车辆使用税指各国根据计税依据和年税额，以车船为课征对象征收的税种。由于车辆需使用/占用道路资源，且给不使用车辆的行人带来负外部性，许多国家都会每年向车主征税。这是一种使用行为税，在不同的国家，概念不尽相同。通过减免新能源汽车的使用税，可以降低车辆的使用成本。

欧洲以CO₂排放量为依据，制订了多样的税种，新能源车辆因排放优势减少这些税费。例如，荷兰有零售税、道路税和所得税，其中，所得税是燃油车辆商务用车车主须在应纳税收入中增加的一定税额（根据CO₂排放量按4%、7%、14%、20%或25%分级）；而纯电动车无此税，且免征渡运费等。再如，德国、英国、法国和荷兰等国，对于企业购买的私人用车（类似公车私用）征收占售价一定比例的课税，而纯电动汽车和CO₂排放量达到一定标准的车，则可减收或者免征此税。以英国为例，2015年，对于企业用车，如果车辆CO₂排放量小于50g/km，则按车辆售价的5%征税，若为高排放车辆则征税额高达车辆售价的37%。

日本根据车辆油耗等级对汽车征收一定比例的重量税，而环保车辆，如EV、PHEV、FCV、CDV、CNG等，则因排放优势无须缴纳此税。我国先后于2012年3月和2015年5月发布了《关于节约能源、使用新能源车船税政策的通知》和《关于节约能源、使用新能源车船税优惠政策的通知》。根据2015年新规，对符合国家相关标准的新能源汽车（特指纯电动商用车、插电式且含增程式混合动力商用车、燃料电池商用车）免征车船税。不过，由于车船税税额本身并不多，对新能源汽车销量的影响并不明显。在新能源汽车推广初期，它主要与其他激励工具配合使用，共同推动新能源汽车销量的增长。

3.公共充电设施免费充电

随着电动汽车充换电基础设施建设的推进，一些城市将公共充电设施纳入城市基础设施建设规划。对于地方财政出资建造的公共充电设施，根据地方财政支持力度的不同，完全免费（免充电服务费和电费）向电动汽车使用者开放，或者部分免费向电动汽车使用者开放，如只收取充电服务费，免收基础电费。同时，根据燃气油的价格实时调整电动汽车电费及充电服务费，确保电动汽车使用成本低于燃气汽车。以美国为例，华盛顿州允许电动汽车在政府办公区域的充电桩免费充电。2013年的一份调查报告显示，加州90%的电动汽车可以找到免费的充电桩进行充电。我国芜湖市规定，2015年前，由政府投资建设的公共充电站和充电桩电费由属地财政全额补贴，实行免费停车、免费充电。

公共充电设施作为城市的基础设施，为新能源汽车的上路使用提供了能源保障。公共充电设施是对家庭和企业自用充电设施的重要补充，一方面方便了家中不便安装充电设施的用户充电，另一方面可以满足出租车等营运车辆的充电需求。初期免费向公众开放，可增强车主对车辆续驶里程的信心，对新能源汽车销量的影响较为显著，但影响水平与公共充电设施具体数量、布局等因素有关。目前，我国公共充电设施建设还不充分，采取该激励工具的城市也较少。

4.停车优惠与便利

地方政府在公共停车场保留一定比例的新能源汽车专用停车位，或在普通停车场中对新能源汽车停车费进行减免，亦或规定新增公共停车场必须包含一定比例的新能源汽车车位，都可增加新能源汽车对新车购买者的吸引力。该政策在停车位稀缺或停车费昂贵的大城市中心区域，对引导消费者购买和使用新能源汽车具有较好的刺激作用。以国内城市为例，合肥的新能源汽车可在市区免费停车；深圳的新能源汽车免首次（第1个小时）停车费；成都市政府决定从2016年开始，新能源汽车在交管部门规划设置的临时占道停车场停放2h内免收停车费。再以美国为例，2015年，多州都施行了免费停车政策，新能源汽车可以停在免费的区域，并在停车位提供充电设施。

除提供停车费优惠以外，国内外纷纷对一定规模的社会停车场划定了电动汽车专用停车位或制定了配建充电设施的比例要求。例如，2015年9月，我国国务院办公厅《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发[2015]73号）确定，新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%。随后，2015年12月23日，北京市发布《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》，对北京市新建及改扩建各类建筑物建设充电设施或预留建设安装条件提出了标准。其中，办公类建筑按配建停车位的25%规划建设；商业类建筑及社会停车场库（含P+R停车场）按配建停车位的20%规划建设；居住类建筑按配建停车位的100%规划建设；医院、学校、文体设施等其他类公共建筑按配建停车位的15%规划建设。此外，鼓励在现有公共停车场配建一定比例的充电设施，以此来增加电动汽车停车的便利性。

停车优惠与便利在新能源汽车市场保有量较小的现阶段还没有显著的影响，但在停车比较困难的大型城市中心区域，却发挥了一定的积极作用。随着新能源汽车市场保有量的增加，以及新能源汽车市场逐渐成熟，消费者的购买关注点将从购置优惠逐步转移到车辆使用和停车充电的便捷性与经济性上，停车优惠与便利性对销量的积极影响会逐步增加，尤其是在停车困难的大城市中心区域。

5.专用车道

地方政府为鼓励新能源汽车的使用，在辖区内给予纯电动汽车一些道路使用的特权，包括免费或允许特定时段使用特定路段等权利，而燃油车不能（免费）享受同样的道路通行权。国内外不少城市的纯电动汽车都可以在交通高峰时段使用公交车道，或免费使用收费车道等。如深圳市实行新能源汽车独立分类注册登记，在机动车行驶证上标注新能源汽车类型，改进道路交通监控系统，通过号牌自动识别系统对新能源汽车予以通行及停车便利。再以美国为例，其10个州的辖区内，纯电动汽车可使用HOV车道或者拼车车道（乘坐两人以上的小客车或者货车，以及出现紧急事件的车辆才可以使用的车道为HOV车道，在高峰拥堵时车辆可以快速通过）。佛罗里达州和加州也对电动汽车免除了专用车道使用费，即HOT道路费。HOV和HOT都可以为用户节省行驶时间，尤其是高峰时段较其他车辆减少拥堵等待时间。

经济发达城市一般刚性出行需求较为强烈，但是通常伴随交通拥堵。新能源汽车有权使用专用车道，在拥堵路段可以显著减少行驶时间，提高出行效率，对新能源汽车销量的增加具有正向激励作用。

6.不限号出行

为有效解决交通拥堵问题，均衡交通流量，减少机动车尾气污染，我国地方政府在辖区内部分区域依据机动车尾号实行分时段限制上路行驶的交通措施，特种救援车辆以及公共交通服务体系组成部分的车辆一般不受限制。该措施主要针对公务、企业以及私人使用的机动车，一般采取一定周期的尾号轮换和单双号限行两种方式。在这种限制条件下，新能源汽车不受尾号限制出行，可鼓励和引导公务、企业以及私人选择新能源汽车。以北京市为例，市人民政府周期性发布《关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》，明确规定辖区内各级国家机关、党政机关、企事业单位和私人使用的机动车依据尾号分时段分区域限制上路行驶；2015年，北京市公安局交通管理局发布的《关于纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制的通告》规定，自2015年6月1日至2016年4月10日，本市核发号牌的纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制。当年6月，北京市的纯电动汽车申请摇号数量激增（北京市机动车采取限购措施，需要摇号获得号牌后才可上牌，新能源汽车和燃油车采取不同的摇号池）。2015年12月，北京开始实行空气重污染红色预警期间单双号限行措施，纯电动汽车不限行，进一步为新能源汽车发展提供利好环境。

新能源汽车不限号出行，可有效解决部分人群的出行需求，尤其是在限号出行城市，对新能源乘用车销量具有较大的正向激励作用。

7.零排放区域

地方政府将城市特定区域划定为零排放区域，限制传统燃油汽车驶入和停放，放宽或者鼓励新能源汽车驶入和停放。例如，地方政府将地方名胜、国家级景区等特定区域划定为零排放区域，限制燃油车驶入，鼓励使用电动汽车等新能源汽车。以我国为例，2008年北京奥运会期间及2010年上海世博会期间，在奥运园区和世博园区大规模采用新能源汽车作为服务用车和摆渡车，也取得了良好的示范效果。目前，国内也有部分景区限制私人乘用车驶入，并由景区统一提供纯电动摆渡车或大客车进出景区各个景点，这尽管属于景区个体行为，但为新能源汽车的推广使用提供了一种新的途径。

零排放区域的设定通常选择特定的场所，例如景区和示范园区，为新能源汽车的推广使用提供了新的使用场景。但其示范效果对私人乘用车销量的影响还很难显现出来。目前，在市区实施该政策的国内城市较少。

8.减免道路/桥梁/隧道通行费

我国地方政府向在特定道路、桥梁、隧道通行的车辆收取一定的通行费，以补偿公路建设、维护投资。通行费收取特点是额度小、频次高，通行费总额也是车辆使用成本的重要组成部分，是地方政府在税费减免政策激励中的重要方式。以武汉市为例，《武汉市人民政府关于鼓励新能源汽车推广应用示范若干政策的通知》中指出，落实国家新能源汽车免征车船税有关政策，免收新能源汽车城市道路桥梁隧道车辆通行费，有效期至2016年6月30日。2015年，石家庄也对享受省财政补贴的新能源汽车实行省内高速公路及其他收费公路行驶免过路费的特别优待。

该激励工具可减少新能源汽车的使用成本，但目前使用该工具的城市较少。2016年，可能还会有一批城市开始考虑减免新能源汽车的各项收费道路通行费。不过受限于车辆的续驶里程及基础设施布局，目前新能源汽车远距离出行的概率较小，免高速费的意义不大。

9.车辆年检费用减、免/年检专用通道

我国地方交通管理部门对已经领取正式号牌和行驶证的车辆，每年一次按《机动车运行安全技术条件》进行检验，检查车辆主要技术状况，督促车主加强车辆的维护保养，确保车辆处于完好状态及行驶安全。电动汽车结构相对燃油车简单，因此可以对电动汽车年检费用进行减免。此外，年检时，为电动汽车开辟专用的年检通道，可以节省车主等待检测的时间。或者延长电动汽车的年检周期，例如改每年检查为每两年检查一次。以美国为例，其国内有20个州要求对电动车免除一年一次或者两年一次的排放检测，并且电动车所有者不需为此缴纳检测费。我国于2015年执行汽车年检新规定，新上牌的小型私家客车六年内免年检，但仍需按时（六年内两年一次）申领年检及环保标志。

新能源汽车不仅零/低排放，且动力结构不同于燃油车，因此无需经历与燃油车相同的检测项目。该项激励工具在一定程度上为新能源汽车车主提供了便利，但年检本身不是高频率事件，且国内已经实施私家车六年免检的政策，因此新能源汽车在年检上的便利性对普通消费者并不具备明显的激励效果。

10.公交车运营补贴

在燃油公交车领域，公交公司能获得财政支付的运营补贴（油补）以弥补公交车高昂的燃料成本。但新能源汽车推广前期并没有“电补”，而新能源公交车的采购成本远高于燃油公交车，营运时间和出勤率却低于燃油汽车。对公交公司来说，采用新能源汽车并不具备经济性。2015年，我国交通部出台了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策，加快新能源汽车推广应用的通知》，明确了新能源公交车的运营补助标准，对于运营里程不低于3万km的纯电动公交车给予8万元/车·年的补贴。同时，调整现行城市公交车成品油价格补助政策。2015～2019年期间，对涨价补助（成品油价格上涨产生的补助）进行逐年调整，涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩^[5]。(www.xing528.com)

该工具主要针对公交公司，通过规定“最低里程”的方式来鼓励公交公司尽可能长时间地使用新能源汽车，同时逐步将燃油车的油补降低，并和新能源公交车的推广数量挂钩，对新能源公交车的使用有正向激励作用。

11.出租车运营补贴

出租车属于公共服务领域，受制于纯电动汽车目前的技术条件，在运营里程和效率上还不如燃油出租车。而且，大多新能源出租车公司处于亏损状态。为鼓励出租车公司继续使用电动出租车，我国交通运输部正在讨论设立针对出租车的运营补贴。在英国，中央政府通过超低排放出租车计划（Go Ultra Low City Scheme）向地方政府提供2000万英镑资金，以支持出租车使用低排放汽车，促进出租车电动化的发展。

在新能源出租车公司尚未探索出有效的盈利模式前，给予一定的运营补贴，可以弥补出租车公司的亏损，增加其采用电动汽车的积极性。

12.电池回收利用

我国中央和地方政府研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。通过建立动力电池回收和梯级利用管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务，引导动力电池生产企业加强对废旧动力电池的回收利用，奖励专业的动力电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。此外，建立动力电池专项补贴，对于回收方按回收动力电池的类型和电量给予相应的补贴，刺激动力电池回收市场的发展。以上海市为例，新能源汽车生产商每回收一套新能源汽车动力电池，上海市财政给予1000元的补助。再以深圳市为例，由整车制造企业负责新能源汽车动力电池强制回收，并由整车制造企业按照20元/kW·h的标准专项计提动力电池回收处理资金，地方财政按照经审计的计提金额给予不超过50%比例的补贴，以建立健全废旧动力电池循环利用体系。这项补贴截止到2015年12月31日，此后根据市场成熟度再决策。

国内目前有深圳、上海、合肥和杭州四个城市明确提出了动力电池回收利用政策和相关补贴，这四个城市的新能源汽车推广数量均居国内城市前列。该激励工具涉及新能源汽车产业链末端，它的提出间接体现了城市新能源汽车推广工作的全面性和细致性，同时为本地新能源汽车的可持续发展奠定了基础，一定程度上打消了消费者的使用顾虑，促进了本地新能源汽车的推广。

13.保险费用优惠

在新能源汽车普及化程度较高的欧美国家，保险公司已经推出相应的车险产品和服务，包括为新能源汽车使用者提供优惠费率，及针对动力系统提供特殊的保险附加产品等。以美国为例，加州对电动汽车和混合动力汽车所有者提供保险折扣，降低了因电动汽车价格高带来的保费上涨。同时，提供区别于传统燃油汽车的险种，例如专门针对动力电池或动力系统总成的保险产品。而德国推出了家庭购车共享车牌的优惠，即用户购买电动汽车可与家庭另一辆车共享车牌，只交一份保险。我国在保险方面优惠较少，仅有个别城市，如西安，对个人购买新能源汽车的，首次机动车交通事故责任强制保险费用给予全额财政补贴。

在我国，由于新能源汽车购买量小且分散，保险公司对该项业务重视度不够，车主和保险公司往往陷入两难的窘境。随着新能源汽车市场保有量的提高，有针对性的保险类别和费用对新能源汽车推广将具有促进的作用。

14.专用泊车区域

地方政府规划专门停车区域、配套充电桩等新能源汽车基础设施，设置新能源汽车专用免费泊车区域，以供新能源汽车使用。专用泊车区域可以缓解大城市车位紧张和一些轿车拥有者不具备车库的问题。以荷兰为例，地方政府向不能在自家充电的人提供解决方案，牵头组织“电力”泊车区等，部分地区施行免费泊车或泊车优惠等。

该激励工具针对大城市居民停车位不足、小区无法安装私人充电桩的情况，部分解决了充电停车难题，促进了本地新能源乘用车的推广。但“电力”泊车区对土地有一定要求，在大城市中心区域尤其是老旧城区，不一定具备建设条件。目前我国尚未有城市推出该项激励工具。

15.企业纳税抵扣奖励

为鼓励个人和企业使用电动汽车，采取减免纳税额的措施。以荷兰为例，为鼓励企业投资环保代用车，政府制定了可退税款政策（MIA/VAMIL法规），使高达36%的投资成本可以从企业应纳税利润中抵扣（最高金额为5万欧元）。政府在官网上刊出法规适用的产品列表，企业核查相应的产品及法规代码后，申请可退税款。具体分类见表1-2。

表1-2 荷兰MIA/VAMIL法规

注：1.当无法达到最高金额时，充电系统成本费用可以添加到汽车价格中进行抵扣。

2.二手车（车辆使用超过6个月且里程数达到6000km）将不会从MIA获益。

3.增值税可退税款为定价的2.7%。

该项工具主要在欧洲使用，鼓励企业使用新能源汽车，降低环境污染，其补贴力度较大，有效地提高了企业购买和使用新能源汽车的积极性，具有一定的宣传和推广作用。

16.提高燃油税

在燃油零售环节，政府通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路费等费用，耗油量与车辆类型、行驶里程、载货量大小密切相关，耗油越多证明其使用公路的权利越多，包含在油价中需上缴的燃油税额也随之增多，对公路养护所尽的义务也越多。为鼓励节约能源并保护大气环境，普及新能源汽车的使用，限制大排量、油耗高的汽车使用，提高油耗车辆的税费。

以日本的“绿色税制”和“环保车减税”制度为例。“绿色税制”规定，对HEV、EV、PHEV、FCV等新一代汽车适当减免汽车税（每年5月根据汽车排量等指标征收的税种）的税率，同时提高环境负荷大、油耗高的汽车的税率，以鼓励购买和使用环境负荷小、油耗低的汽车。“环保车减税”制度规定，对新一代汽车中排量小、油耗低的汽车给予不同程度的汽车重量税（两年一次车检时根据汽车重量征收的税种）和汽车购置税的减免。

该项工具提高了燃油车的使用费用，尽管不直接对新能源汽车作出规定，但间接激励了消费者购买和使用新能源汽车。

17.免收道路拥堵费

道路拥堵费指在交通拥堵时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥堵的目的，提高整个城市交通的运营效率。例如，伦敦市、新加坡市等国外城市对进入市中心（或其他交通拥堵路段）的车辆征收道路拥堵费。然而，为促进新能源汽车的推广，伦敦对于进入市中心的新能源车辆免收拥堵费。

该激励工具和零排放区域的作用类似，但主要以经济手段调控车辆的行驶区域，而新能源汽车免缴拥堵费，可形成相对燃油车的使用优势，在交通拥堵且出行需求较大的城市具有较强的推动作用和示范宣传效果。但新能源汽车免缴拥堵费对城市交通流量的改善并没有作用，随着新能源汽车市场保有量的增加，势必也会增加城市中心区域的道路拥堵，加重城市交通的负担，因而不具有可持续性。未来该项优惠将适时取消。

18.可再生能源充电补贴

为鼓励购买电动汽车和使用可再生能源电力，一些国家对于购买电动汽车并承诺利用可再生能源电力充电的用户，在购买时给予一定数额的资金奖励。例如，卢森堡对于购买纯电动车或CO₂排放量低于60g/km的插电式混合动力汽车，并通过签署协议承诺使用可再生能源电能的用户，在购置补贴基础上另外一次性给予5000欧元的奖励。再如奥地利的布尔根兰州，对于承诺使用可再生能源充电的纯电动汽车和插电式混合动力或增程式汽车的用户，在购买时分别在购置补贴基础上额外增加1000欧元或500欧元，以奖励新能源汽车使用者，尤其是清洁电能使用者。

可再生能源充电补贴极大地降低了新能源汽车消费者的购置和使用成本，同时对新能源汽车推广和可再生能源利用具有较大激励作用，可谓一举两得，具有较强的联合推动效果。