道路条件对城市地价的影响——以重庆为例

道路条件对地价影响最为直接。以道路问题最为突出的山城重庆为例。重庆市区坐落在一个三面临江的半岛形成的小山峰上，水上交通便利，而陆上交通异常困难。旧式街道三步一坎，五步一坡，交通工具以肩舆（即轿子）为主，车辆根本无法通行。全市分为上半城和下半城两部分，传统商业中心区集中在下半城，靠近江边，以减少运输难度。1927年以后，市政府着手修建道路，改善城市交通条件。截至1936年底，全市修成道路总长度16公里。[12]现在看来，16公里对于一个城市交通网的需要来说实在太少了，可是在当时的重庆，道路竣工后短短10年间便引起了巨大变化。在新修的路面上，汽车、摩托车、脚踏车、人力车取代了肩舆，改善的程度是惊人的。因此，商业中心迅速从下半城移至新筑道路集中的上半城，关庙街、下都邮街从冷僻地段一跃成为全市最繁华的地区，1926—1936年，关庙街的最高地价由每方丈60元增至每方丈1，200元，下都邮街由每方丈58元增至1，195元，都上升了20倍左右。而尚未修路的旧市中心金融区陕西街的地价同期从235元增至685元，只上升了2倍。[13]因此，重庆地价的大幅度提高，基本是在修筑道路以后。第8章对重庆地价的分析已经证实了这一点。

广州地价增高与交通也有直接关系。20世纪20年代末，以开辟道路为中心的广州市政改革随着地方经济的起飞，出现了前所未有的规模，截至1934年1月，市区道路总长度已达140公里。[14]交通线路纵横拓展，大大提高了土地的利用率，也刺激了地价的上升。如“河南尾一带，昔日地价甚低贱，自珠江铁桥通车后，交通便利……现在地价平均每井（与方丈等同）约值三四百元”。[15]

1927年以前，厦门的开元路是市区唯一的马路，人口密集，商业兴旺，沿街土地每方丈售价达800元之巨。1927年厦门海军司令部设立路政处，积极开辟道路。过去中山路、大同路所在街道狭窄，屋宇破旧，店铺稀疏，人口稀少。道路修成后，形势突变，高楼大厦比肩而起，各类商店星罗棋布，人口激增前所未有。商业中心转移至此，每方丈地价最高时竟售至3，000元。[16]

高信在《南京市之地价与地价税》一书中，专门论及交通对南京地价的影响。“近来市政府开辟马路，影响地价更大。譬如新街口未开马路时，每亩仅值洋四五百元（折合每方丈70—80元左右），一经中正、中山两路开辟以后，则立涨而为每方（即方丈）六百余元；白下路中南银行一带，与未开辟马路之中正街，虽同为一路，已筑成马路一段，较未筑成马路者，其价之差，几达两倍。又中央路未开辟时，高门楼靠中央路两旁之地价，每方丈只二三十元，现已涨至五六十元，两年之间，几涨一倍，可知交通影响地价之巨。”[17]1928—1934年，短短7年间，南京新辟各种道路总长度102公里。[18]1928—1936年，全市行驶的汽车数量由144辆增加到2，026辆；脚踏车由590辆增加到8，944辆，从另一侧面说明交通状况的改善。[19]

此外，如杭州、福州、汉口等城市也在二三十年代进行了市政建设，其中道路的修筑对地价影响最明显。(www.xing528.com)

道路网最密集的仍是上海，20年代末全市道路总长度已有610公里，其中公共租界面积仅占全市的3.2％，而道路长度占全市的46％，共计283公里，几乎是全市的一半，无怪有人抱怨公共租界道路太密，占用了过多的土地，却没看到由此换来了更多的临街地和转角地等高价值地段。

从上海租界、华界历年发放的车辆牌照看，公共租界马车增加速度逐年降低，汽车增加最快，1915年仅有539辆，1930年达到6，896辆。1930年全市机动车辆数共计17，829辆。[20]但华界人力车在全市比重仍占很大，原因是华界道路差，公共交通落后，多靠人力车代步。

从路面质量看，起初最好的路面为碎石铺成。20世纪20年代，大城市的主干道开始采用柏油路面和混凝土路面，上海、天津、汉口租界几乎全部改为柏油路，华界多数干道仍以碎石路面为主，甚至还有不少煤屑路和土路。

将上述城市的道路总长度比较如下：上海610公里（1930年），广州140公里（1934年），南京102公里（1936年），重庆16公里（1936年）。上海道路总长度是广州的4.3倍，南京的5.9倍，重庆的38倍。