铁路客运收益管理研究动机

1964年10月1日，世界上第一条现代化的高速铁路新干线开始在日本东京和大阪之间运行，最高时速达到210公里/小时。从那时起，高速铁路的发展带来了经济的巨大增长，高速铁路迅速在世界范围内蔓延开来。截至目前，很多国家和地区都开通了高速铁路，例如：日本新干线、欧洲之星、美国东北部走廊的Acela快线和中国的高铁（CRH）等。最近几年，由于公路的拥堵和环保问题、航空的航班取消和延误问题等不断加剧，人们开始更加青睐高铁这种快速、安全和环保的交通方式，对高速铁路的需求持续旺盛。除此之外，铁路运输和公路运输、航空运输相比，更加节能和经济。交通统计局（Bureau of Transportation Statistics）的数据显示铁路客运比公路和航空平均要节能约30%~50%。

尽管高速铁路发展迅速，但怎样营利依然是所有高铁要面临的一个严峻的挑战。Reason Foundation在2013年的报告中指出，目前全世界仅有法国的巴黎-里昂高速铁路和日本的东京-大阪新干线列车这两条高速铁路赢利[135]。所以，从运营层面讲，优化日常的收益是保证高速铁路可持续发展的关键。尽管如此，铁路客运收益管理方面的研究却并不多见，和航空收益管理动辄几百篇的文献相比，铁路客运收益管理的文献却显得寥寥无几，这和蓬勃发展的高铁经济不太相衬。所以，在快速发展和布局的中国高铁时代，对高铁客运收益管理的研究十分必要。(www.xing528.com)

本章主要研究一个多阶段、多等级的铁路客运收益管理问题（MPMCRPRM）。MPMC-RPRM和以往研究的问题的不同之处主要体现在以下两个方面：一是允许需求在不同阶段之间转移，当某阶段的客运需求未被满足时可以以一定概率转移到其他的阶段；二是允许需求在不同座位等级间转移，当某一等级的客运需求未被满足时可以以一定的概率转移到其他等级。因为MPMC-RPRM问题考虑了需求在不同阶段和不同等级间的溢出和转移，所以本书的模型能更加准确地描述乘客的实际订票行为。本书还提出了一套完整的数学规划模型和算法来解决这个问题。