市场波动：高考年的经济洗礼

2018年，中国乘用车市场销量2 371万辆，同比下降4.10%，这是自1990年来，中国汽车年度销量首次出现负增长。

如今销量的下行态势还在继续。据中国汽车工业协会发布的2019年全国乘用车销售情况，2019 年乘用车共销售2 144.4 万辆，同比下降9.6%。而2016年中国汽车产销均超2 800万辆，连续八年蝉联全球第一的光辉战绩，还犹在眼前。

时代浪潮之下，民营车企的命运牵动人心。

20世纪八九十年代，民营车企入场之前，中国乘用车市场价高利厚。一方面，消费者对汽车质量要求有限，更谈不上有所谓的品牌概念。另一方面，1994年发布的《汽车工业产业政策》规定了目录管理的准入机制。简言之，就是“没资质就没法造车”，中国汽车界并不具备百花开放的条件。

世纪之交时，合资车企纷纷涌现；而刚刚起步的民营车企却还在夹缝中生存：经验少、品牌弱，导致这批企业只能被迫瞄准合资品牌“不屑一顾”的低端车型市场。(www.xing528.com)

直到2009年，金融风暴席卷全球、影响巨大。通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团面临危机，全球汽车产业一片凋零。与此同时，中国车市却是“风景这边独好”，在汽车下乡、小排量购置税减半、以旧换新等政策组合拳下，国内汽车消费市场一片红火。也正是在这一年，中国汽车销量首次超过千万辆大关，同比暴增46.1%，一举超越美国、跃居全球销量第一。

在经历了“摸着石头过河”的阶段，民营车企也在这一时期紧紧抓住机遇，开始了自主正向研发、提升品牌向上的步伐。2010年，吉利正式收购沃尔沃，成为民营车企迈向国际化的标志性事件。同年，长城汽车进军意大利博洛尼亚车展，长城品牌受到国际关注；转年的9月28日，长城汽车在A 股上市。而在同一时期，比亚迪汽车北美总部挂牌营业，全力加速电动车及新能源相关产品在北美的推广步伐。

直到2018年，高速增长多年的国内车市却突然按下了“慢进键”。究其原因，一是经济下行压力大，居民收入增长放缓，汽车市场需求不足。2019年中国GDP增速为6.1%，低于同期。从GDP增速与汽车销量增速的历史走势来看，汽车销量受GDP增速影响较大。收入群体收入降低，购车需求即会出现下滑。二是环境政策的优化调整。首先是部分省市开始提前实施“国六”燃油标准，在某种程度上给市场带来剧烈震动。无论是消费者、车企、经销商都在观望调整。其次，新能源汽车补贴政策调整的信号，也让生产企业开始着手重新部署技术和产品线。

在市场大环境下，民营车企选择了不同战略“过冬”。长城汽车进一步进行资产聚焦，电池业务、出行业务相继被剥离。比亚迪则发布三电技术平台“e平台”，借此有效降低制造成本、提升生产效率，降低对补贴的依赖。而吉利汽车并没有选择降薪、裁员、延期发放薪资等手段控制成本，而是采取了重组业务的模式。