国内转口贸易与海运运输

上海港开埠后，因其繁盛的进出口贸易备受瞩目，以往研究者在提及它时，往往忽略了与进出口贸易同时并存的规模不小的国内埠际贸易^[169]。实际上，两者是互为依存的。上海港量多类广的进出口货物，很大程度上是依赖其国内埠际贸易聚合离散的。此外，上海港开埠后，以它为主要中转点的国内沿海各港口间传统的货物流通并未中止，且随着各地商品经济的发展和凭借轮运业的沟通，它们大多还有新的发展，颇具规模。概言之，进出口贸易和国内埠际贸易是近代上海港腾跃的两翼，忽略对后者的考察，很多问题便模糊不清。

近代上海港国内埠际贸易包含两大部分：进出口商品的转口贸易和本国产品的埠际流通。

上海港独具的诸优势，决定了经由上海港的对外贸易呈现浓厚的转口贸易特征。19世纪下半叶，上海、香港以外的中国其他沿海口岸，港口及城市发展步履迟滞，对绝大部分进出口货物来说，上海是它们进出中国的门户，除华南外，“一切外轮不论其最终的目的地是哪儿，它都要先开到上海”^[170]。1863年经由上海港输入的进口货总值为3433余万两，其中2338余万两被转运他港，留供当地消费的仅1045余万两，不到总数的三分之一。英国驻沪领事巴夏礼认为“这一情况清楚地指出了贸易的性质，因为它表明了上海作为扬子江和沿海各口岸的商业中心的程度”^[171]。《1868年度上海港贸易报告》有更具体的记载：“本港在很大程度上起了对日本、长江流域、宁波以及北方各口岸的中转站作用。”在进口商品总值5020万两中，价值3770万两的商品是再出口的，约占总数的75%，其中去沿江沿海各口岸的商品值3560万两，约占再出口总值的近95%；在对外出口总值3915万两中，有1925万两的商品来自沿江沿海各口岸，约占出口总值的50%。^[172]这种态势长期延续。

表2-10显示，上海港平均约有71%的进口商品转运至其他口岸，54%的出口商品来自其他口岸，其中都以长江流域为主要去向和来源。时至1912年，海关报告方有这样的记载：“上海享有的货物分发中心的地位，由于汉口、天津、胶州等对外通商口岸的进口商越来越倾向于直接同欧洲、美国打交道而不是从上海进货，已受到相当大的影响。”^[173]

表2-10　上海港进口货物转运其他口岸比重（1867—1894）　单位：千海关两

资料来源：历年海关报告，转引自上海社会科学院经济研究所、上海市国际贸易学会学术委员会编著：《上海对外贸易1840—1949》上册，上海社会科学院出版社1989年版，第30页；严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第67页。
注：华中口岸包括宁波、镇江、汉口、九江、宜昌、芜湖、温州、重庆，华北口岸包括天津、营口、烟台，华南口岸包括广州、厦门、福州、汕头、琼州、北海、拱北。

表2-11　上海港出口货物来自其他口岸比重（1867—1894）　单位：千海关两

注：同表2-10注。

与上海有转口贸易来往的国内口岸分属两大地域，即作为经济腹地的长江流域和中国沿海其他南北通商口岸。前者拟专章详论，后者以天津、营口和烟台较为典型，它们分扼华北、东北和山东入海门户，早在其开埠前，凭借传统的经济联系，经由上海港输入的进口商品就被辗转运至并通过它们销往各地。《1856年度上海港贸易报告》记录，当进口货销售因长江流域战事滞阻时，“有三分之二的销货是通过（沙船）海运卖到辽东的牛庄、锦州和关东的北直河，以及山东的登州府等北方港口，其中大多数是运到后一港口，再由那里转驳浅水船，以便通过白河口的沙洲，运到北方贸易中心——天津”。英国驻沪领事据此认为“如果中国人能够成功地利用他们的小船从事于上海到山东和北直隶湾各口岸的运输业务，那么用我们加装了蒸气机的船来运的话，就能装得更多了”^[174]。

果然，自1860年天津开埠，经由上海港输往天津的进口商品大部由外国商轮揽载，天津成为上海港沿海转口贸易的主要口岸。1865年英国驻沪领事称：“对棉织品的需求主要来自北方口岸特别是天津，看来英国制成品在那里的消费量正在迅速上升。各类商品价格如保持与该口岸开放时的市价相似，则目前的销售量再加一倍在那里大概也能卖掉。”^[175]津沪间的这种转运关系是紧密的，1869年华北遭遇旱灾，英国驻沪领事便担心因灾民购买力的下降会影响进口商品的销售，“上海的贸易在很大程度上是依赖于该地区的居民的”^[176]。这种关系同样存在于出口方面，《1899年天津贸易情形论略》仍称“出口以及复出口土货土产运外洋者，皆须运至上海再转运外洋”^[177]。上海雄厚的金融实力，更加固了这种经济联系，“北地通商口岸天津最巨，富商巨贾百货云屯，恒藉上海银钱为挹注”。而一有变故，便会波及上海。1900年义和团兴，津沪之间联系阻隔，上海金融风潮陡起，“计各银号所放之款共有七百三十万，仅汇到七十万，余以音信阻隔，汇划不通，兼之歇业逃亡，无多问讯，上海市面为之震动，银根为之紧迫，故洋厘逐日飞涨至八钱有余”。^[178]两地因转口贸易建立起的紧密经济联系于此可见。

营口是晚清东北地区主要出海港，以往由沙船从这里载运南下的东北豆石数量，远远大于南货北运，以致沙船从上海出发时要雇人挖泥压舱。19世纪50年代后，日渐增多的洋货经由上海港北运，沙船的运力不再空耗，“它们回航时，不是装载着压舱物或中国货，而是装了大量的外国工业品回到北方港口。去年（指1855年——引者注）售出商品的三分之二是通过这条新的路线运至北方各省，再从那里分配到内地去的”^[179]。1858年营口开埠和1862年“豆禁”解除后，在沪外国商轮投入东北航线，两地间的货物流通为数更巨，个别年份一些品种甚至超过天津。如1878年上海港外国斜纹布转口贸易统计表显示，是年输往营口359867匹，较之天津的214568匹，多出近60%。^[180](www.xing528.com)

除了天津、营口之外，青岛开埠前，烟台也是上海港转口贸易的重要去向。它地处胶东半岛东北端，与天津、营口隔海相望，清中叶前已是山东主要商港，与南北沿海各地的贸易来往相当频繁，“舟航之利，捷于他郡”^[181]。每年都有很多沙船装载南货、豆石，往返于上海、烟台之间。上海开埠后，凭借“豆禁”的保护，这种贸易来往仍很活跃，前引《1856年度上海港贸易报告》已有反映。不同的是，这时经由上海港运出的已多是洋货，以后并又有外国商船介入。1859年春夏，烟台尚未对外开埠，已“有外国商船十二只，在烟台海口停泊日久，商民尚不敢与之私自交易，惟近日愈聚愈多，颇有不肯通商不肯遽去之意”^[182]。

自烟台开埠和“豆禁”解除，两地间的货物流通猛增，“上海港先进的码头设施、畅旺的货源以及发达的金融汇兑业务，对烟台商人产生了极大的吸引力，使上海成为烟台主要的洋货输入港”，同时也是最大的土货输出港。1882年，经由上海港销往北方沿海口岸的进口货值为11416175海关两，其中天津7533956两，营口1561318两，而烟台2320901两，排名第二。1893年烟台港进口货总值，直接从国外进口的“仅居十之三成，其七成则系由上海进口”；同样，出口土货“运往各口者，上海一埠已占过半”^[183]。

上海港正是凭借与上述通商口岸源源不断的转口贸易，为每年流经上海港的为数巨大的进出口商品，提供了充分的来源和销售去向。这种转口贸易的规模是当时国内其他口岸无法匹敌的，即便如香港也相距甚大，据海关人士估计在进口贸易方面，“经由香港收进的一宗商货，大约抵到经由上海收进的那宗商货的一半”^[184]。于此也可理解为什么上海港进出口贸易的繁盛得以长久保持。一旦这种转口贸易滞阻，上海港的对外贸易便明显下降。“1876年夏，华南因降雨量过大而遭受严重水灾；另一方面，消费上海进口的大部分外国商品的华北地区同样遭灾，它遭受了持续的旱灾，范围之广包括山东、直隶、山西，以及江西、安徽和江苏北部几省在内的中国大部分地区。饥荒对此间的对外贸易影响很大，因为现在上海的重要性几乎全部应归之于它占有向北方和长江口岸转销的一个中心的地位，因为相对来说上海本地区内的商品消费量是很小的。”^[185]

近代上海港与国内其他口岸间的埠际贸易，并非全是进出口商品的转口贸易，与之并存的还有本国产品的埠际流通，其规模相当可观，构成上海港货物吞吐总量的重要组成部分。《1868年度上海港贸易报告》曾有清晰记载：“除了对外国的进出口贸易之外，上海本身同沿海和其他口岸之间，还拥有数量很大的中国商品的贸易。”据称，来自汉口、九江和宁波的中国商品而未向外国再出口的共值15071229两，其中有价值8413354两的商品转出口到其他中国口岸，还有价值6657875两的商品供当地消费。另一方面，本地产品运往国内口岸的总值为7813440两。据此，上海港使用外国货船同中国其他口岸进行地方贸易的总值是22884669两，加上对外贸易货物总值，上海港贸易总值为112245441两。报告特意强调：“当然，这个数字不包括一切使用中国船的纯粹中国人之间的贸易在内，因为无法获得这方面的确实数据。”^[186]根据上列统计数字，包括转口贸易在内的进出口商品流通约占80%，其余约20%是中国本国商品的埠际流通。该统计尚限于外国商船，并不包含中国货船的运量，如将后者考虑在内，经由上海港进出的本国产品的埠际流通总量当占更大比重。

这类埠际商品流通，有的是上海港开埠前便已担当的国内沿海南北货物运销的继续和发展，有的则是上海港贸易圈扩展后新增的货源和市场。

上海开埠前，与东北地区以土布和大豆为主的货运贸易向为活跃。在开埠后，它们依然保持。据营口海关资料记载，1881年上海至营口间木帆船货运航次约400艘，后渐有减少，但至1891年仍有320—330艘，它们从上海运去土布、陶器、竹制品等，返航时运回大豆、豆油、烧酒等货物。^[187]自“豆禁”解除，也有不少外国轮船涉足其间。1862年英国驻营口领事称：“本埠最大的输出品为大豆、豆饼及大豆榨的豆油，这些货品现在不可能成为运往英国的回头货，但是却从上海装来洋货的外国轮船提供了回头货。”其运量之大，“甚至还要雇用放空开来的外国轮船，把大豆运往上海、宁波和更南边的口岸”^[188]。直至20世纪初叶，即使在不景气时仍有相当数量。1907年的一份商务调查载：“奉天出口货以豆油、豆饼为大宗，进口货以纱、布、纸、面为大宗。而从前装载多用沙船运布而往，贩油而来。三十年前，沙船约有三千余艘，今则仅存五十余艘。豆油自庚子以来每年到沪者约十二三万篓，三十一年减至六万篓，三十二年减至九万篓，其疲败可知矣。其他土布则去年存之营口未销售者约五万包，棉花则日俄战前销数约百万包（指北方言，不仅营口一处），去年减至二分之一。纸类则销数甚巨，去年细纸亦减至四分之三。疲滞如此，实可惊骇，而其影响及于上海之商务，去年年终结算，钱庄亏损四百余万之巨。”^[189]两地间通过这种货运贸易建立起的经济联系可谓密切，无怪乎1900年北货南下受阻，上海市场便起风波，“豆油一物，上海为销场总汇之区，牛庄为出产最多之地，自北方乱梗，来源渐少，幸存货甚多，业此者知海道一通，货船自必衔尾而来，故油价旋涨旋落，每斤向售一百零八文者，今又减至一百文矣”^[190]。

由于这种货运贸易与普通民众的日常生活联系甚多，因而它的存在有着深厚的社会基础。青岛开埠后，与上海港之间也有了本国产品的这种埠际流通：“此间有福建、宁波、上海等处船只甚多，而洋货来者极少。本地民人务农者有十分之九，民贫且俭，素不购买洋布、洋纱等物，所穿之布均由南省来带子棉花自纺自织，自出土产豆子、花生、豆油、花生油、豆饼、鲜果等物，卖钱后购买棉花、纸张、瓷器必需之物。”^[191]19世纪80年代上海机器织布局等民族工业兴起后，为这种传统的南北货运贸易注入了新的内容。1892年，有6000匹本国机织布经上海港运往烟台。^[192]1899年，输入天津的上海机制纱共计3万担。^[193]

上海开埠前，长江流域各省外运米粮多入运河经苏州集散。自上海开埠及长江开放，沿江外销米粮多顺江直下，上海遂成为国内米粮重要的转输港。据统计，1864年经上海周转的国内米谷运销量是101885担，以后受年成或战乱的影响有所增减，但总的趋势是增长显著，至1911年已达4458217担。与1864年相比，增长幅度高达40余倍。^[194]它们主要来自长江中上游产粮省份，由芜湖、镇江等沿江“米码头”中转，经上海销往南北沿海缺粮省份。1880年，上海港“有大量船舶驶往镇江，以从该港运米去广州”。芜湖“每至米谷出港季节，常有海轮数艘来泊装运米谷，盛况达于极点”^[195]。1884年12月20日《申报》载：“粤客之在芜贩米者源源不竭，近复由沪雇轮船二艘装谷米四万余包，于上月二十六日展轮赴粤。”经由上海港转运的这些米粮，直接关系那些缺粮省份的粮食供给。1894年甲午战争时，李鸿章闻知有人提议中止这项转运，即致电总理各国事务衙门力阻：“查产米以长江上下最多，如禁出洋，则闽广各省民食无从取给，顺、直连遭灾歉，每年津运南米二三百万担立将断绝。况募添新勇及在防备军向赖购办南米以济军食，饥困可虑。应请旨饬下南洋及沪、镇、芜各关，严禁奸商贩米赴日，其由海道转运南北各省米粮，仍准华洋各商船承运，由沪关切实稽查，斯可困日而不自困。”^[196]

除米粮外，长江流域及沿海各省经上海港互相转运调剂的土特产品也量多类广。举其大宗，有华南蔗糖与苏沪棉花间的对流。“黄浦之利，商贾主之。每岁番舶云集，闽粤之人居多，土著之远涉重洋者不过十分之一二，皆于东城外列肆贮货，利最溥者为花、糖行。”^[197]其货源的多寡，直接导致价格波动。1900年5月9日《江南商务报》载：“白糖一物，为广东潮州府汕头一大出产，江西赣州一带亦产白糖，不及汕头之佳。造此糖时须甘蔗五担熬成糖一担，其糖运至上海及内地各处销售，向年每担售银三两五六钱者，近涨至四两左右，其故因去年秋旱，甘蔗出汁不及往年之多。”同日该报并载：“棉花出产通州最佳，太仓、昭文等处次之，浦东一带最下，因去年各处歉收，所以逐渐提涨，即仓子花每百斤售洋九元有奇，而存货无多。”江浙一带所产棉花，亦有一些溯江而上销往内地省份，供应当地手工业生产所需。^[198]截至1917年的一份统计显示，长江航线是上海港国内埠际贸易的主干部分，几占全部航线总吨位的50%，其次则依次是华北、东北等航线。^[199]这与上海港当时所担当的华南以外中国航运枢纽港的地位，是相吻合的。