铁路的运营与长三角地区的交通革命

铁路的修筑，对长江三角洲沿线民智的启迪影响颇大。1909年8月沪杭铁路全线通车，沿途观者如堵。当时的情景，身为杭州人的夏衍晚年曾有追忆：“艮山门是杭州至上海的第一站。通车的第一天，整个杭州——包括沿路乡村都轰动了，我母亲也很高兴地带了二姐、四姐和我，背了条长板凳，带了干粮（南瓜团子），走了二里多路，到艮山门车站附近沿线的空地，排着队去看火车这个从来没有见过的‘怪物’，沿线挤满了人，连快要收割的络麻地也踏平了。在盛夏的烈日下晒了两个多钟头，好容易看到一列火车从北面开来。隆隆的车轮声和人们的呼喊声溶成一片，这个大场面，尽管时隔七十多年，到现在依旧是记忆犹新。”^[35]沪杭铁路的开通，大大便捷了彼此间的交往，“原来从上海到杭州之间小轮船需要20多小时，而现在铁路只需要6小时就可到达”^[36]。

沪杭铁路通车后的运营，时人曾有记述：“1910年秋行车次数，每日沪杭间客运列车3对，定期货车1对，杭嘉间客货混合区间车1对，江墅间客货混合列车4对。行车最高时速为80华里。嘉兴杭州间快车行驶（包括停站）共为2个半小时（仅停硖、长、艮三站），各站都停的客车杭嘉间须行3个小时。”^[37]1916年，又建成上海站至新龙华间的铁路，联结了沪宁、沪杭两条铁路，形成贯通长江三角洲主要经济发达地带的交通干线——宁沪杭铁路。其具体经过，当事人曾有追述：沪杭甬铁路上海车站原设在南市，凡由沪宁路前往沪杭路各站的旅客，都须穿越租界到南市转车。1914年沪杭甬铁路收归国有，便着手筹划由沪宁路上海站筑联络线，“经由上海西站、徐家汇站至新龙华站与沪杭线衔接。此项工程于1916年完成。衔接之后，列车由沪宁路上海站可以直达杭州，旅客到达上海亦无转车之烦。同时将原有沪杭路上海站至新龙华站一段作为支线，并改沪宁上海站为上海北站，沪杭上海站为上海南站”。^[38]

宁沪杭铁路的衔接，以及沿途各地较多车站的设立，使上海与长江三角洲各地的联系更为密切。如沪杭铁路区段，全长约200公里，沿途共设有28个车站，平均不到10公里就有一个火车站，票价分为三等，可供选择。

表6-4　沪杭铁路沿线车站的设置

续　表

资料来源：林震编：《上海指南》（增订版），商务印书馆1930年版，第25页。转引自冯贤亮：《公共服务的现代化：江南城镇地区的交通与食宿（1912—1949）》（“首届江南文化论坛”论文，2011年7月，浙江金华）。

应该指出的是，虽有铁路的开通，但相当发达的水路航运，一直是江南地区各城镇之间主要的交通渠道。^[39]宁沪杭铁路的贯通，为长江三角洲增添了一条便捷的交通干道，也带动了莫干山的旅游业。位于浙江省武康县境内的莫干山，风景优美，气候宜人，为避暑胜地。但以往从杭州去莫干山，交通并不方便，须由杭州乘船经水路到三桥埠，然后步行上山，山路曲折难行，游客往往畏而止步。沪杭铁路开通后，经由水陆联运的方式，去莫干山的交通大为便捷。1916年7月9日，《申报》以“莫干山避暑之便利”为题载：“沪杭铁路上海车站营业部以每届炎夏，中外人士之往莫干山避暑者实繁有徒。今该山避暑会已经开幕，特订定便利办法，凡有乘车赴杭转往该山者，由杭路特备小轮载送，所有火车与轮船在途之时间仅须十二小时。如沪站上午八点时开行，至下午八时可抵山上。倘欲回沪，由山于上午六时起程，至下午六点半可抵上海。车、轮两费，每客收洋五元，幼童仆役减半，小孩四岁以下者免费。”

1920年，经沪杭甬铁路局沈叔玉等人实地考察，决定由该局在山上出资购买原由德国人经营的旅舍作为铁路旅馆，“并收回杭州至莫干山水路汽船营业由铁路办理，由工程处派工程队到三桥埠测量和建筑到山上旅馆这10余里一段的公路。该路地质坚实，都是红砂石底，除二三处石潭用炸药爆破和筑多处涵洞以泄山水外，工程顺利而迅速地完成。除水泥外，其他用料都是就地取材。以上的计划，除公路修筑费外，共费8万余元。旅馆开业后，营业发达。遂于1921年添建房屋一所，共有房63间及其他设备，共费65000元”。^[40]

据同年日本驻杭州领事馆的一项调查：“莫干山是离上海最近的避暑地，因此开始逐渐在此处建造别墅和洋房，现在外国人拥有的房屋约有130幢，盛夏时节约有600人聚集到此地，俨然已经形成一个小部落了。”从上海来的游客，“如果是从上海出发走水路，可以先利用沪杭间的大运河到达塘栖镇，然后再由塘栖镇北折，直达三桥埠。一般游客都是先利用沪杭甬铁路到达艮山门车站，换乘后再到达拱宸桥车站，然后再乘坐石油发动机船。该铁路公司还在上海出售车、船以及轿子的联票。”^[41]此外，如果上海的旅客“早上7点从上海北站乘火车出发，有拱宸桥出发的石油发动机船与该趟列车相衔接，每日发船1次，当天晚上9点左右可以到达莫干山。柴油发动机船，在每年的4月1日至10月31日之间定期发船。而在三桥埠码头，该铁道公司还设立了一个办事处，帮助乘客安排轿子以及搬运行李”^[42]。

游客的增多，促进了相关的服务业，同时也提供了不少就业机会。上述调查称：“关于居住在此地的中国人，在此地被开辟之前仅有两户。现在逐渐多起来，他们大多散居在外国人部落的四周，约有500人。他们多是轿夫、担夫、建筑工人以及佣人等，一年四季居住在此。除了冬季的三四个月外，这里可见到的中国人超过千人，他们建小茅屋作为居住的地方。”“这里的商店几乎都是由中国人经营的，有食品店、杂货店、书店、五金店、鞋店、洋服店、竹器店、水果店、牛肉店、豆腐店、酒馆、干货店、理发店、洗衣店等，这些店穿插在外国人的房屋之间，或散落在其附近。”^[43]

自1921年始，“中国银行杭州分行从5月到9月之间也在此地设立办事处，办理银行的一般业务。从船码头到三桥埠之间，已经由避暑协会架设了电话线，并且在每年夏季，还在此地开设电报局，可受理海外电报业务。邮局一年四季在此开设业务，因此，第二天早上就可以看到上海的报纸，还可以得到一些日常生活的资料。通讯比当地的县城还要方便。另外，还设有教堂，在夏季的每个星期天，教堂都会做礼拜。这里还设有一座医院，夏季有一名常驻医生，方便大家看病”^[44]。有人回忆：“因有铁路提倡和浙省公路衔接的便利，山中私人的避暑住宅到1925年止已发展到700余所。”^[45]

宁沪杭铁路通车后，客货运量节节攀升。1914年9月，中华民国政府交通总长朱启钤与中英银公司代表梅尔思订立收回杭甬之浙段铁路条款，正名为沪杭甬铁路总局，并设于上海，委任钟文耀任沪杭甬铁路管理局长。1916年12月，沪杭甬与沪宁铁路接轨工程竣工，大大方便了乘客，运量大增。据记载，两路接通的第二年，沪宁铁路的乘客由550万人次增至600万人次，沪杭甬铁路的乘客由111万人次增至450万人次。^[46]

另据海关资料统计，沪宁铁路1912年客运人数为488.2万人次，到1920年增至820万人次，增长率近68%。商品和煤炭运输量的增长更为突出，1912年的货运总吨位为49万吨，1920年增至140万吨，增长率为185.71%。沪杭铁路1915年客运量为337.9万人次，到1920年稳步上升至357.1万人次。1920年货运量为58.7万吨，与1915年的48.2万吨相比，增长率为21.78%。^[47]

1921年的杭州海关报告有更详细地记载：“尽管受到第一次世界大战和当地动乱之影响而导致交通紊乱等等不利因素，但是这条沪杭甬铁路的最近十年来之客运和货运都是蒸蒸日上。然而从杭州到宁波这段却仍未全部修通，只能从杭州接通到百官。百官位于曹娥江之东岸，当时曾有德国工程师负责修筑一座桥横跨曹娥江，恰巧是在大战开始那年1914年，当时该桥预计可于1915年3月竣工通车。战争爆发，架桥计划也从此落空……”

表6-5统计数据系由上海之沪杭甬铁路运输车务主任所供给：(www.xing528.com)

表6-5　沪杭甬铁路运输客货运

当时沪杭甬铁路所运载的主要货物有：水果、蔬菜、大米、豆类、茶叶、煤、煤油、丝及丝织品、木材、木料、柴、纸张、文具、蚕茧、食物和食糖之类。”^[48]此后，这种增长势头得以延续。据1931年的一项调查，凡嘉兴需要进口的绸、布、糖、煤、卷烟、化肥、洋广货物等36种货物，全部来自上海的占12种，局部来自上海的有9种，两者合计占进口货种数的58%；在当地包括米、黄豆、丝、纸板等52种输出货物中，销往上海的达45种，占货物种类的86%以上。^[49]

1922年至1931年《海关十年报告》称：“沪杭甬铁路也同沪宁铁路一样，本期既未铺设路线，亦未延长干线，但因货运畅旺，所有叉路都已成为85磅铁轨，原来的75磅干线铁轨也都在改换成85磅铁轨。”^[50]沿途各站运往上海等地的土特产，可见下表：

表6-6　沪杭甬铁路沿线各站物产运销一览

资料来源：《中华民国全国铁路沿线物产一览》，1933年，铁道部联印处编印。转引自唐艳香、褚晓琦：《近代上海饭店与菜场》，上海辞书出版社2008年版，第303页。

规划中的沪杭甬铁路曹娥江至宁波段全长约78公里，至1910年（宣统二年）6月初动工兴建，1914年1月竣工。时因第一次世界大战爆发，预订的由德国制造的钢质桥墩未能运抵，曹娥江大桥没有建成，钢轨只铺设到曹娥江东岸。1934年11月11日钱塘江大桥开工，1937年9月26日铁路桥通车。杭州南星桥至萧山段亦同时建成。10月，公路桥通车。因日军逼近，钱塘江桥由我方于1937年12月自行炸毁。萧山至曹娥江段于1936年10月21日开工，1937年11月通车。沪杭甬铁路除曹娥江桥外，全线建成。^[51]

1922年，川沙交通工程事务所和上海浦东塘工善后局筹划，由川沙县西门三灶港至庆宁寺塘工局浦东轮渡码头修筑公路。1924年，经黄炎培等人商议，将其改为小火车路，成立上川交通股份有限公司，黄炎培出任董事长，着手筑路工程，铺设轻型钢轨，决定分段实施，先募股金15万元，每股20元，在上海和川沙城内分别设立了股金收款处，认股者踊跃，很快募集到所需资金。1925年10月，庆宁寺至龚家路口段工程竣工通车，沿线设庆宁寺、金家桥、新陆、邵家弄、曹家路、龚家路6站，川沙城内的居民可坐小轮船到龚家路换乘火车往返上海，每日乘客约千人。1926年1月，按原定计划，又募集股金15万元，修筑龚路至川沙段。同年7月通车，增设大湾、小湾、暮紫桥3站，抵川沙县城。^[52]1930年，卢作孚至川沙考察实业，搭乘上川线前往，印象深刻，“是一条轻便铁路，隔三四里有一个简单的小车站，据陆君（指陪同者——引者注）说：这条路已经修成了三十几里，每年营业十一万几，而开支则只有六万几；车头，柴油、蒸汽、洋油三种都有”^[53]。1932年的实地调查：“初仅有黑油机车、油电机车各一辆，拖车二辆。行驶一载，乘客日增，乃添购黑油机车一辆、拖车三辆。嗣后陆续更新，现有机车六辆、拖车九辆，较创办时增四倍余矣。”^[54]

1934年5月，上川交通股份有限公司与川沙县政府订立租用川钦县道合同，将上川铁路向东延伸至小营房。原在四灶港北的川沙站移至川沙城北重建。1936年3月，又从小营房向南修筑至南汇县的祝桥镇。至此，联结上海与川沙、南汇的上川铁路全长35.35公里，彼此间的交通联系空前便捷。^[55]

长江三角洲地区的一些城镇，因铁路的修筑而盛衰互见。其中江苏较明显的，有南京和镇江。南京向为政治要地，商务欠发达。1911年津浦铁路通车后，局面改变，是年该口岸土货出口总值为297万两，洋货进口净值为395万两；两年后，出口总值增至581万两，进口总值增至641万两；1920年，又分别增至2500万两和2100万两，几达1911年的10倍和7倍。^[56]

同一时期，不远处的镇江则明显萧条。原先豫东、鲁南等地外运物产，多经运河南下经镇江抵上海，内销货物则反向输运。1904年胶济铁路通车和1906年京汉铁路建成后，上述地区的输出入货物呈多头去向，或仍抵镇江，或去青岛，或往汉口；津浦铁路通车后，又有就近去南京者，镇江乃趋于衰落。1911年镇江口岸土货出口总值为436652两，次年则降至210827两。^[57]

1900年沪杭铁路规划时，原拟于经过桐乡去杭州，因遭桐乡官绅的反对，改为南折，取道海宁去杭州。这一改道，对桐乡、海宁两地城镇及经济的发展影响很大，桐乡境内的崇福、石门、梧桐、乌镇、濮院等市镇，因偏离铁路线相对衰落；海宁境内的斜桥、长安、硖石等市镇，因铁路的经过而兴旺。1936年成书的《浙江新志》载，海宁县“各商场，以硖石为最繁盛，因该处扼沪杭交通之要冲，内地交通亦四通八达；其次为袁花、长安等镇，惟较硖石有霄壤之别。硖石商业之经营形式，合股与有限或无限公司为多，独资次之”^[58]。

应该指出，很长一段时期，与发达的海运以及长江和内河航运相比，宁沪杭铁路在整个长江三角洲货物运输总量中所占比重仍居后。在中国的其他地区，也有类似情形。清末民初在华的德国传教士卫贤理，注意到中国铁路交通中的“一个奇怪现象”：“这就是即使客运出现了堵塞，货运却永远吃不饱。这可能是因为在中国的国内贸易中，最重要的东西往往是那些不需要快速运输的商品，所以速度慢但价格便宜的人力和畜力运输，比铁路运输更适合这些货物。”^[59]

在长江三角洲，则主要是这里河道纵横交错，又临江面海，轮船和木帆船水运通达四方，是线路受限制的铁路难以匹敌的。至1927年，沪宁、沪杭两条铁路全年货运量129万吨，而同一年上海海运河运的货运总量为1082万余吨，铁路的货运量只是后者的约12%^[60]。此外，铁路的运费明显高于水运，也影响了铁路的货运业务。如1928年的实地调查显示：“干茧运沪，嘉兴从前由火车运输者多，但近年火车运费昂贵，多改由水运。火车运费，每百斤计1.20元左右，船运仅3角有零。”^[61]但铁路运输的快捷，仍被广泛认同，1911年杭州海关报告称，自沪杭铁路全线通车，“干线和支线客货运输都很踊跃……与上海的快捷交通大为改善本地区的生活条件”。^[62]其自身货运量也节节攀升，1912年沪宁线货运总量为49万吨，1920年增至140万吨。沪杭线1915年货运总量为48.2万吨，1920年增至58.7万吨。^[63]