1.购置/租赁补贴
为培育战略性新兴产业，加快新能源汽车推广应用进程，中央和地方各级财政分别安排专项资金，在私人购买和使用新能源汽车环节按照车型给予一次性定额补贴。其中，私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和蓄电池租赁三种形式。三种形式的补贴资金都由中央和地方财政分别划拨给生产企业，汽车生产企业和蓄电池租赁企业按扣除补助后的价格将新能源汽车和蓄电池销售、租赁给私人和企业用户。目前，国内外普遍都实行国家级、区域级和城市级三级补贴。财政补贴标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡，适当降低补助标准。现阶段，中国实行的补贴政策是设置试点城市，中央财政按照车型安排专项定额资金，地方财政结合实际情况按照车型设置补贴额度，合力推动新能源汽车推广应用进程。以北京为例，2013年购买续驶里程为150～250km范围的纯电动小客车，可获得中央和北京市财政一次性购置补贴各5万元。2014年在2013年的补贴基础上下降5%，即中央和北京市财政补贴均为4.75万元。2015年在2013年的补贴基础上下降10%，即中央和北京市财政补贴均为4.5万元。以加州为例，在加州注册运行的纯电动汽车，按照纯电动汽车的蓄电池容量最高可获得联邦政府以退税形式一次性返还的资金奖励7500美元，同时，可再获得加州政府提供的2500美元的一次性购置奖励。而欧洲普遍施行基于低碳排放的补贴政策，以英国为例，2015年英国对于纯电动、燃料电池以及CO2排放低于75g/km的插电式乘用车给予车辆销售价格35%且最多5万英镑的购置补贴。另外，英国政府利用2008～2013年期间实施的政府采购低碳车辆项目，针对政府部门的电动汽车提供公共资金，用来补贴相较传统车辆增加的额外开支，以通过公共部门带动电动汽车推广。
目前，购置补贴的最终受益者名义上都是消费者，但各国的补贴额度不尽相同。我国的购置补贴在国家层面执行相同的标准，地方各级补贴额略有不同，央地补贴之和约占车辆售价的30%～50%[2]。在新能源汽车市场发展初期，购置补贴对于打开市场起到了很大的作用。然而，由于大多数车辆经补贴后的售价仍远远高于相似配置的燃油车，随着示范推广的进行，单一的购置补贴对消费者的影响程度将越来越低。随着蓄电池等关键技术的进步和市场的逐步打开，购置补贴也将逐渐开始退坡。国家和地方政府开始考虑采取更多政策手段来营造新能源汽车发展的良好环境，最终实现以市场和碳排放等约束性指标推动企业自发地提升技术、产能，降低成本，提供更符合消费者需求的产品来推动市场发展的目标。此外，在目前购置补贴的基础上，可以考虑引入交叉补贴的方式，减轻政府财政负担，以“落后产能补贴先进产能”的方式，实现资源配置。
2.购置税费减免/关税减免
各国对在其境内购买规定车辆的单位和个人，都会按照车型或其他分类方式征收购置税、注册税、牌照费、年费、关税等费用，为加快新能源汽车的推广应用进程，可按照车型或其他车辆技术参数减免购买新能源汽车过程中发生的以上税费。不同国家减免的税种、税额虽不尽相同，但都有助于降低终端消费者购置新能源车辆的实际支付成本。我国对进入国家级推广公告目录的新能源汽车免征车辆购置税，并且要求进入国家免征购置税公告的车辆生产厂商必须对动力电池、电机、电控系统等关键零部件提供不低于5年或10万km（以先到者为准）的质保。一些地方政府，如重庆市，对在本辖区上牌运行，但未进入国家公告目录的进口新能源汽车，经认定后也提供税费优惠，这增强了消费者的使用信心。美国各州给予购买新能源汽车的车主上牌照减税及注册登记费减免等优惠。以华盛顿州为例，凡是在该州购买新能源汽车的车主，只要凭借美国环境保护署（EPA）出具的新车节能减排证书，便可在上牌时免缴36美元的注册登记费用。荷兰以车辆每公里（千米）CO2排放量为标准规定车辆登记税，对于电动汽车、CO2排放量低于85g/km的柴油混合动力汽车、CO2排放量低于88g/km的汽油混合动力汽车免征登记税。以沃尔沃V60柴油插电混合动力车为例，可减免注册税额11000欧元（现约合人民币79658元）。同时，某些地区采取区别于传统汽车的进口关税税率，变相减少了消费者本应支付的购买费用，也促进了境外电动汽车在本地区的销量。
该激励工具直接减少了消费者购买新能源汽车的费用支出，相较购买传统汽车，对消费者的购买行为具有更积极的影响。
3.城市限购
为实现机动车数量合理、有序地增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗并减少环境污染，我国地方政府在辖区内特定规模的城市中，对机动车实施数量调控和配额管理制度，一般通过摇号和拍卖两种方式控制燃油车牌照发放数量，从而对燃油车实行限制购买。在这样的限制条件下，对新能源汽车实行单独的配额管理制度，提供比传统燃料汽车更多的配额和更高的中签率，开辟专用获取渠道，引导个人和单位选择新能源汽车。例如：北京市对列入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的纯电驱动小客车试行指标单独配置，若申请数量少于当期示范应用新能源小客车指标配额，则直接配置；若超过配额则进行摇号配置。据统计，2015年8月，北京市新能源汽车摇号池的中签率为38%。企业申请示范应用新能源小客车指标，申请编码条件和总数不受规定条件的限制。北京市在2015年第5期新能源小客车申请时出台了更加积极的推广政策，即通过资格审核的新能源小客车申请人不需摇号，直接发放新能源汽车指标。再如：上海市自1994年正式开始对新增客车额度实行有底价、不公开的拍卖政策，购买者凭借中标获得的额度在车辆管理所为新车上牌，并拥有在上海中心城区使用机动车的权利。2015年9月底，上海市车牌最低成交价为82100元，平均成交价为82172元，中标率5.3%。为鼓励消费者购买和使用新能源汽车，上海市出台了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，规定在上海市销售、纳入国家级或其他推荐车型目录、符合本市确定的安全性、动力性、维护保障要求的非营运新能源汽车，可免费获得专用牌照。
国内的机动车限购城市一般都具有人口数量大、刚性购车需求强烈的特点，而这些限购城市对新能源汽车实施单独或优惠的上牌政策，为具有刚性购车需求的人群开辟了一条绿色通道，直接拉动了限购城市新能源汽车的销量。目前，国内限购城市新能源乘用车的销量占全国新能源汽车销量的70.25%。由此可见，在限购城市实施新能源汽车不限购政策具有极大的激励效应。该激励工具虽然在推广应用阶段使用具有良好的效果，但从城市交通拥堵方面考虑不具有可持续性，还需根据新能源汽车的发展阶段进行调整。
4.宣传体验
地方政府推广新能源汽车的专门机构、新能源汽车生产商及经销商为使消费者详细了解新能源汽车的技术和使用特性，通过门户网站、车展、试乘试驾等多种渠道，加强新能源汽车的宣传并增加消费者的体验机会。以美国为例，新能源汽车推广机构在一些城市信息网站的主页上宣传电动汽车和充电基础设施的信息，提升新能源汽车消费者的兴趣。美国至少八个州有一些社会组织通过开展专题讨论会、车展等方式宣传新能源汽车。再以上海市嘉定区为例，为全力打造中国首个电动汽车国际示范区，建设商业模式创新中心、示范评估中心、运营服务中心、试乘试驾中心四个功能中心，每年举办“新能源汽车体验日活动”，为消费者了解新能源汽车增加了一个窗口，扩大了新能源汽车的影响。
新能源汽车作为新生事物，在发展初期，宣传是必不可少的，而宣传效果又会对消费者的认可程度产生较大影响。目前，我国向消费者提供的宣传体验渠道还很有限，这类激励工具的效果尚不明显。各城市还需进一步加大新能源汽车知识的科普力度，增加宣传体验类活动的数量和频率，加强对相关政策的解读，使消费者对新能源汽车及其使用环境有更加充分的认识，为新能源汽车的推广营造更有利的环境。
5.乘用车使用补贴
地方政府对个人和企业购买/使用新能源乘用车，以及置换和新增的新能源出租车，直接给予针对使用环节的专门补贴，全方位、全过程地加强对新能源汽车推广应用的支持力度。以深圳市为例，《深圳市新能源出租车推广应用政策实施细则》中明确指出，同产权置换的纯电动出租车（标准工况续驶里程不小于250km）除享受国家补贴外，每辆车给予使用环节最高2万元的补贴。而《深圳市新能源汽车推广应用若干政策措施》中指出，对于个人、企业购买新能源乘用车的，给予使用环节补贴，主要用于机动车交通事故责任强制保险费、路桥费、充电费、自用充电设施及安装费等补贴。标准为，纯电动乘用车根据续驶里程给予1～2万元/辆的使用补贴，插电式混合动力（含增程式）乘用车（纯电续驶里程不小于50km）给予1万元/辆的使用补贴。
乘用车使用补贴在购车阶段直接发给消费者，或者消费者购买后凭消费发票申领，其作用和购置补贴一样，降低了消费者的实际购车支出，对消费者购买新能源汽车提供正向激励。乘用车使用补贴意在鼓励消费者在购买新能源汽车之后尽量使用纯电方式行驶，尤其针对购买插电式混合动力车辆的消费者。我们建议使用补贴在车辆使用一段时间后发放，通过年运行里程折算补贴金额，将财政补贴从购置阶段移向使用阶段，真正惠及车辆的使用者，同时有效促进减排。
6.整车置换补贴
地方政府鼓励企业、个人将现有传统燃油车辆更换为新能源汽车，购置新能源汽车在享受国家补贴的同时，地方财政还给予一次性资金补贴。提供燃油车整车置换补贴，可以在车辆置换时直接从车辆售价中扣除。例如，法国对于购买电动汽车代替原有柴油汽车的车主，除给予6300欧元的购置奖励外，还将额外给予10000欧元的补助，以鼓励消费者采用电动汽车置换传统能源车辆。我国的西安市也有类似性质的整车置换奖励。此外，我国针对出租车和公交车公司等比例置换现有燃油车也给予购车补贴以外的置换补贴或指标奖励。以北京市为例，政府下发《关于对出租汽车提前报废或更新实施相关鼓励措施的通知》，鼓励传统燃油出租车提前报废，鼓励出租车更新为纯电动汽车。具体措施为，凡2015年5月1日前注册登记的出租汽车，更新为列入《国家新能源汽车推广应用相关车型目录》的新能源汽车，在国家、地方财政分别补贴及免征车辆购置税的基础上，对纯电动出租汽车新车购车价格与市交通运输管理部门确定的普通汽油出租汽车各车型新车平均价格的差价予以补贴，差价不高于5万元的，予以全额补贴；差价高于5万元的，每车予以5万元补贴。再以深圳市为例，《深圳市新能源出租车推广应用政策实施细则》中指出，2015年，出租车经营企业经营管理的燃油出租车一次更新为纯电动出租车，且规模分别达到300～499辆、500～999辆、1000～1499辆及1500辆以上的，另外分别给予相当于置换数5%、8%、10%及15%的纯电动出租车指标奖励。同时，同产权更新置换的纯电动出租车（标准工况续驶里程不小于250km）除享受国家补贴外，在购置、使用车辆时给予以下补贴：①每辆车给予购置补贴6万元；②每辆车给予使用环节补贴2万元；③每辆车给予推广应用补贴5.58万元。配比、奖励的纯电动出租车给予上述前两项补贴。
整车置换补贴是以货币奖励形式推动车辆“以旧换新”的激励工具，能够从消费者的角度出发，给予其直接的置换优惠，有利于提高消费者的购买积极性。但我国有效使用该激励工具的城市较少，只有北京、深圳和西安。北京和深圳的实施对象主要为出租车公司，普通消费者并不能享受这种优惠；而西安由于新能源汽车推广的整体情况并不理想，也很难看出该激励工具的效果。置换补贴虽然能够弥补燃油车更新为新能源汽车时的差价，但是出租车公司更多考虑的是运营期间的经济性和车辆使用的方便性，因此，若使置换补贴起到较好的激励作用，还需加强城市公共充电基础设施的建设，同时，各城市应根据实际情况探索新能源出租车的运营模式，只有这样，出租车公司将燃油车置换为新能源汽车的意愿才会加强。
7.营运指标奖励
在经营性的道路运输行业中，出租车、包车等经营活动，作为城市综合交通运输体系的组成部分和城市公共交通的补充，可以为社会公众提供个性化运输服务。这类行业大多实行许可管理制度，城市人民政府根据行业发展规划设置营运指标，这样，既能有效满足社会公众多样化出行需求，又能科学管理行业发展。对这类行业，可给予一定运营指标的奖励，加快新能源汽车在行业内的推广应用。以深圳市为例，按照《深圳市新能源汽车推广应用若干政策措施》规定：出租车运营企业2015年到期燃油车辆更新为纯电动出租车的，更新车辆数以同产权1∶1比例置换的，另给予置换数10%的纯电动出租车指标奖励；2015年以后到期，提前1、2、3及4年更新的，分别给予置换数15%、20%、25%及30%的纯电动出租车指标奖励；2015年同一法人出租车运营企业一次更新置换成纯电动汽车且达到300～1500辆及以上的，给予一定的纯电动出租车指标奖励。
该激励工具的主要受益对象是具有营运资质的企业。相较于以往严格的营运指标制度，它可有效激励营运企业购买新能源汽车。然而，营运企业的市场毕竟有限，指标奖励对新能源乘用车销量的激励效果有限。因此，还要创建新能源汽车使用的良好环境，鼓励企业探索新能源汽车运营的有效盈利模式，激励企业自发采用新能源汽车，并通过此类企业的运营起到示范宣传的作用，促进新能源汽车在其他领域的推广。
8.公务车电动化指标(www.xing528.com)
我国政府为落实新能源汽车产业发展规划，全方位加快新能源汽车的推广应用，鼓励中央国家机关以及各级政府部门在新能源汽车推广上起到带头和示范作用，提倡公务用车电动化，中央及地方政府都下发了公务车更新的新能源汽车配备指标比例。以《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发[2014]35号）为例，其中规定2014～2016年中央国家机关和新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车，占当年配备更新车辆总量的比例不低于30%，以后逐年扩大应用规模。以深圳市为例，《深圳市新能源汽车推广应用若干政策措施》中提出，深圳将坚持新能源汽车纯电驱动的战略方向，要求公务车更新、新增使用新能源汽车比例不低于70%。国外一些国家和地方政府也对公务车电动化提出了指标要求，例如，德国柏林对公务车更新提出了电动汽车比例不低于10%的更新比例要求。
该激励工具通过比例设置来强制性推动新能源汽车在公务车领域的推广应用，具有较为积极的宣传和示范作用。但碍于公务车规模及地方政府推广力度的参差不齐，该工具目前对新能源乘用车销量的影响还很有限。除公务车以外，加强在邮政、城市配送、电力工程等公共部门的新能源汽车应用推广，也是政府可以利用的手段。
9.大宗采购优惠
我国地方政府为深入贯彻和落实国家和省级推动新能源汽车产业发展的文件精神，提倡和鼓励辖区内企业和个人集中购买和使用新能源汽车，并给予资金奖励。例如，《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》中指出，对直接或组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，政府再给予2000元/辆的财政补助。再如，在合肥市人民政府下发的《关于进一步促进新能源汽车推广应用的若干意见》中明确指出，鼓励集中购买和使用，对于组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，给予2000元/辆的财政资金补助，专项用于单位自用充电设施建设；对住宅小区居民购买新能源车超过10辆的，给予提供便利服务的物业服务企业2000元/辆的财政资金补助。
目前，该激励工具主要针对集团客户和团购订单，是营销的一种手段，具有较好的激励效果。
10.营运许可/特许经营权
根据我国现行的道路交通运输法规规定，凡在我国境内经营道路旅客运输、道路货物运输、车辆维修、道路货物搬运装卸和道路运输服务（含物流服务、汽车综合性能检测、汽车驾驶员培训、客货运站/场、客运代理、货运代理、汽车租赁、商品车发送、仓储服务、营业性停车场和其他从业人员培训等）的单位和个人，均需办理交通部制发的《道路运输经营许可证》，明确主体经济类型，审核主体经营资质，规范主体经营范围。对于从事以上经营活动的企业，特别是出租、货运、旅游包车等行业，通过颁发营运许可证或是一定年限的特定区域的特许经营权，来激励企业购买新能源汽车；或者鼓励此类型的企业购买/租赁一定数量电动汽车替代本来需要购置的燃油车辆并投入运营，使其免费获得或优先获得原本需要通过拍卖或招标获得的营运许可证或特许经营权。以南京市为例，从事旅游包车的企业，原本需要通过招标获得运营许可，但如果购买100辆以上的纯电动汽车，则可以免费获得营运资质。
该激励工具通过行政许可换取销量，对提供客货运服务的特定对象可起到明显的激励作用。但该工具的作用仅限于促进销量，并不一定能促进新能源汽车的使用。要避免营运企业获得营运许可后，并不使用新能源汽车，而继续使用燃油车辆。
11.销售网点建设补贴
我国地方政府为加快布局新能源汽车产业，完善新能源汽车产业基础设施体系，对新能源汽车销售网点基础设施建设提供补贴，提高汽车经销商销售新能源汽车的积极性。以天津市为例，在新能源汽车推广初期，利用天津市财政专项资金—商业发展资金[3]对新能源汽车销售网点建设给予近500万元的补贴。
该激励工具在一定程度上激励了整车企业建立销售网点的积极性，在新能源汽车发展初级阶段提升了消费者购车的方便性，对于新能源汽车的推广具有积极作用。但销售网点的建立属于企业的市场布局范畴，受到市场规律和企业战略的影响。另外，随着“互联网+”思维的普及，在线销售、上门试车等营销手段逐渐成熟，销售网点补贴对销售网点建设起到的激励作用将变得十分有限。
12.购物券奖励
购物券是发放给消费者在购买车辆时使用的一种现金抵扣券。例如，美国加州的HVIP（货车和客车）项目为中、重型纯电驱动车辆提供20000～45000美元的购物券奖励（基于车辆毛重、数量、使用区域进行不同额度的奖励[4]），消费者在认可的经销商处购买具备资质的车辆时，可使用购物券直接抵扣相应的车款，而后经销商再凭此券及相关凭证向HVIP项目申请相应奖励。
该激励工具目前只有国外城市使用，它与国内的购置补贴作用类似，但主要受益对象为中、重型货车和客车的购买者。
13.购车贷款优惠
欧洲一些国家在金融方面给予新能源汽车购买者优惠，以刺激新能源汽车消费。例如，德国为公司购买车辆提供低息贷款，具体措施：对于CO2排放量低于50g/km或者纯电动续驶里程大于40km的车辆给予全额贷款，利息较普通车辆贷款低约1%，并且不限制公司规模、贷款期限以及其他因素。再如英国，苏格兰对于公司购买电动汽车或者电动货车，以及个人购买电动汽车，提供最高额度分别为10万英镑和5万英镑的6年免息贷款（该项目在2016年3月底，或者250万英镑补贴资金用完时废止）。
购车贷款优惠政策作为拉动市场的一种金融手段，对提高新能源汽车的市场占有率具有一定的促进作用，能够充分扩大应用规模，加速新能源汽车技术和产业提升。
14.固定资产折旧率提高
欧洲一些国家和城市为鼓励企业使用低CO2排放量甚至零排放车辆，降低企业用车造成的环境污染，提高新能源汽车使用率，对于企业内部使用的新能源汽车，给予加快固定资产折旧、提高折旧率的奖励。以英国为例，对于企业购买的纯电动车以及CO2平均排放量低于95g/km的其他汽车，在购买一年后，可以享受100%的折旧率；对于CO2平均排放量处于95～130g/km的车辆给予18%的年折旧率，而其他车辆给予8%的年折旧率。
低碳车辆固定资产折旧率的提高，降低了企业固定资产折旧年限，增加了年限内固定资产折旧支出，降低了年限内缴税基数，增加了企业短期流动资金，具有较好激励效果，对新能源汽车的市场拓展和技术提升具有一定促进作用。
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