电动汽车带来的消费者收益

很多电动汽车推进措施都为电动汽车消费者带来了有效的货币化收益，而另外一些措施带来的收益却不太容易以货币化的形式进行评估。在表3-1总结的30项电动汽车推广措施中，本次研究对9项州层面措施和10项城市层面措施进行了电动汽车消费者有效收益评估。尽管对许多措施进行了分类，但这些措施包括零排放车项目、州际间合作项目和多项城市管理项目，因此并没有尝试量化这部分推广措施为电动汽车消费者带来的收益。对BEV和PHEV分别进行了收益评估，因为政策对这两类车的影响作用还是有所不同的。

图3-1总结了本次研究分析出的BEV消费者收益。各城市按所在州进行了分组并和州平均收益水平进行比较。各州和25个纳入本次分析的主要大城市的BEV支持政策带来的货币化总收益差异很大。对BEV支持力度最大的是佐治亚州的亚特兰大市、科罗拉多州的丹佛市，以及加利福尼亚州的旧金山市、洛杉矶市、河滨市和圣地亚哥市。与其他州相比，这些州的平均鼓励措施收益水平相对更高。这些城市为电动汽车提供成套的基础设施建设和政策鼓励措施。在所设定的6年保有周期内，每辆BEV可从这些鼓励措施中获得4000～6000美元的收益。

图3-1 2014年各州和美国25个人口最多的城市电动汽车鼓励政策为电动汽车消费者带来的收益汇总和对比

25个城市每辆BEV的平均总收益约为2800美元。其中，最实质的三项收益来源于购车补贴、使用电动汽车充电装置和使用拼车专用车道。其他鼓励措施在州和城市层面进行评估时都是保持一致的。但使用公用充电装置、拼车专用道和城市补贴是根据每个城市的具体信息来进行评估的。

图3-2总结了本次研究分析出的各项电动汽车支持措施为PHEV带来的收益。与图3-1类似，各城市在分组后与所在州的平均收益水平进行比较。25个主要城市的PHEV支持政策货币化总收益差异很大。对PHEV支持力度最大的是加利福尼亚州的洛杉矶市、伊利诺伊州的芝加哥市、加利福尼亚州的旧金山市、科罗拉多州的丹佛市和加利福尼亚州的河滨市。与其他州相比，这些州的平均鼓励措施收益水平相对更高。这些城市为电动汽车提供成套的基础设施建设和政策鼓励措施。在所设定的6年保有周期内，每辆PHEV可从这些鼓励措施中获得3000～4000美元的收益。

图3-2 2014年美国各州和25个人口最多的城市电动汽车鼓励政策为插电式混合动力电动汽车消费者带来的收益汇总(www.xing528.com)

25个城市每辆PHEV的平均总收益约为1600美元。其中，最实质的两项收益来源于购车补贴和使用拼车专用车道。因为公用电动汽车充电装置的消费者收益构建于BEV减少行驶范围的基础上，所以没有被纳入PHEV的收益当中。在PHEV方面，只在州和城市层面对拼车专用车道鼓励措施的收益分别进行了评估。

有些州对BEV和PHEV都大力实施鼓励措施，如科罗拉多、加利福尼亚、马里兰、伊利诺斯、德克萨斯、马萨诸塞和宾夕法尼亚州。各州的鼓励方案有很大差异。对于大部分州而言，最主要的货币化收益是补贴。另外两项能够带来明显货币化收益的政策是使用公用充电装置和拼车专用道。有些州更加平衡地结合了不同的鼓励措施（例如加州），而马萨诸塞州和佛罗里达州则只有一项或两项主导型鼓励政策。亚利桑那州没有补贴，但通过结合多种鼓励措施，还是提供了类似的收益。

即使是本研究中最容易量化的州层面鼓励政策，在各城市的收益也有很大差异。这种差异主要源于同一个州各城市的相关标准有所不同。用加州的4个城市来进一步说明这方面的差异（图3-3）。加州是平衡实施多重鼓励措施的一个很好范例。在城市层面上，一些城市提供的补贴是高于州平均水平的，而另外一些城市的补贴则低于州平均水平。除城市补贴外，拼车专用车道和公用充电装置的使用也决定了这些城市的整体收益。也就是说，如果一个城市为电动汽车提供了更多的拼车专用车道和公用充电装置，则会为电动汽车购买者提供更多的鼓励收益。

另外，很多城市的鼓励措施此次没有进行量化分析，例如与免费停车、过路费减免、车队购买优惠、区域性电动汽车战略政策以及拼车方案相关联的鼓励措施，这些措施能够增加从城市层面提供的潜在货币化收益。

图3-3 2014年加州及4个城市的电动汽车政策为电动汽车消费者带来的收益汇总