电动汽车激励政策及其效果分析

本文涉及的政策措施分为五类：监管激励、消费者直接激励、消费者间接激励、充电基础设施以及补充性政策。表4-1总结了激励政策的类别，并根据政策的调查框架进行举例（见本章附录）。在本文涉及的每个国家和城市中，都分别进行了与这些政策相关的国家级与地区/市级调查研究。在城市案例研究中，市级及州/省级的激励政策都纳入了本研究范围。

电动出行的直接激励政策在生效时即可实现变现。而只对部分电动汽车车主提供直接财政激励措施的政策（例如：对电动汽车提供免费泊车、电动汽车在收费道路上免费通行）以及因此不能被量化的一系列政策则被定义为间接激励措施。可被量化的直接激励措施以6%的贴现率进行贴现。私家车的保有时间被假定为六年，公司用车的持有时间为三年。无法变现的激励政策则以定性的方式来表述。为便于总结，用“财政激励”一词来形容所有可变现的激励政策，其余政策用“非财政激励”一词来概括。

表4-1 本文涉及的电动汽车激励政策类别

在欧洲，对电动出行的财政激励措施经常以对电动汽车进行税款减免的方式进行制定。由于汽车的税款普遍取决于车辆的特征（如CO₂排放量、发动机排量、发动机功率等），本文选取PHEV、BEV以及传统汽油车来呈现不同的汽车类别。在本文中，这三种根据大小区分的汽车类别被用来呈现激励措施在不同的欧洲市场中的相对影响。在以对电动汽车进行税款减免为出发点制定的一系列财政激励措施内向电动汽车和基准车辆（即用于比较该车辆大小类别的传统车辆）提供了不同的税率等级。(www.xing528.com)

表4-2 不同汽车类别用于计算EV激励政策的车型总结（*标记的为每个汽车类别的基准车辆）

最后，由于充电基础设施被视为电动汽车推广的关键前提，这一领域也受到特别关注。本文采用的衡量标准为充电点分布密度，定义为每1000辆注册乘用车（半）公共充电点数目。为评估不同国家充电基础设施情况，本文采用多样化数据来源，包括政府网站和基于用户信息的充电点分布地图等。

本文在试图集中分析公共充电基础设施的可用性的同时，也将一些半公共充电基础设施（如公司向员工提供的充电点）纳入考虑范围。