如何优化电动汽车的财政激励政策？

本文对不同国家及城市的电动汽车激励政策进行了对比，也得出了一些有效的重要措施。研究结果说明，在电动汽车的早期推广中，财政激励政策是很重要的驱动力，这与其他相关研究的结论也相对应（如Nic Lutsey，Searle，Chambliss，&Bandivadekar，2015）。挪威及其城市奥斯陆和卑尔根的例子说明，有力的激励政策可以有效促进电动汽车的销售。尽管如此，英国、法国和荷兰之间的对比还是说明仅靠实质上的财政措施是不足以实现电动汽车快速推广的。尽管这三个国家财政措施水平相当，但其各自电动汽车市场份额还是差距很大（图4-26）。荷兰的公共充电基础设施分布密度是法国和英国的近三倍，这也使得电动汽车在荷兰推广较快。然而荷兰较低的私人泊车可行性可能促使了较高的（半）公共充电点份额——仅42%的住户可以使用私人停车位，这一数字在研究中的其他国家均为60%以上（Figenbaum&Kolbenstvedt，2015a）。另一种对荷兰电动汽车不成比例的高份额可解释为，在一些如优惠折旧方案的激励政策的促使下，公司开始购置电动汽车。在荷兰90%的电动汽车均由公司注册，这也支持了这种解释的观点。每个国家的市场环境、非财政激励措施以及财政激励政策的设计也要考虑在内。

实行电动汽车激励政策时，需要考虑的重要一点就是每个国家的车辆纳税方案构成以及电动汽车激励政策如何能够融入到当前框架体系中。本文中电动汽车份额最高的国家对高排放车辆都征收了较多税款。挪威和荷兰的本土汽车制造商较少，这两个国家分别对本国中型汽油私家车征收5812欧元和10795欧元的注册及保有税。反观德国和英国，对同样的车型征税却不到400欧元（不包括增值税）。德国和英国采取的免税政策并不足以促进电动汽车的推广。为此，英国已发放“插电式汽车补贴”。而德国政府还未针对电动汽车发展推出实质的补贴或其他有力的财政激励政策，这也部分解释了为何德国在电动汽车注册量方面落后于其他国家。(www.xing528.com)

实行电动汽车免税政策可能会产生意料之外的结果。大型车辆的累进性车辆税要（不成比例地）高于小型车辆，所以电动汽车免税也会让大型车辆不成比例地受益。例如，2014年，两款大车三菱Outlander和沃尔沃V60 PHEV占荷兰电动汽车销量的57%（国际清洁交通委员会，2015）。荷兰大型电动汽车的高份额还与公司用车免税政策有关。公司用车在很多欧洲国家均属常见公司福利，这也是欧洲汽车市场独有的特征。通常公司用车也比私家车更大、质量更优。因此，要决定大型电动汽车及公司用电动汽车合理的税款减免程度，还需进行更多研究，以防对未来个人电动化交通的环境效益造成破坏。