高速铁路与城际轨道交通的区别及特点

一、高速铁路的概念、特征

(一)高速铁路的概念

国际铁路联盟根据列车运行速度为主要标准,把高速铁路界定为:新建设计运营时速250公里及以上和通过提速改造后既有线运营时速达到200公里或以上的铁路。我国的高速铁路包括:改造后时速达200公里的既有线路;设计时速200—250公里及以上时速的新建高速铁路,如京沪高铁、武广高铁。2009年12月铁道部发布《高速铁路设计规范》前,客运专线跟高速铁路定义基本重叠,此后,一些设计时速达到250公里高铁标准但规划为客货混跑的线路,也被定义为高铁。2007年铁路第六次大提速,通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组在既有线上运营,列车运行等级中新设“动车组”,以“D”为代号。2008年8月1日,京津城际铁路通车,开通以“G”为代号命名高速动车组。“G”打头的动车组列车只在城际铁路和新建高铁线运行。D、G字头的列车在铁路运输中都是以由CRH动车组运营的高速旅客列车。

(二)高速铁路的特征

1.代表了当今世界铁路最先进的客运技术

客运高速化、货运重载化是当今铁路运输业的两大领先技术和铁路产业发展的未来趋势。世界各主要发达国家都把高速铁路技术作为复兴铁路运输产业的突破口和发展途径。自1964年日本首次开行高速列车以来,经过50余年的发展,形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的高速列车技术,上述三国高速列车最高运营速度分别为300公里每小时(km/h)、320km/h和300km/h。时至今日,世界高铁技术体系汇入了中国CRH高速铁路的技术谱系,从投入运营的国内高铁来看,最快时速可达350km/h,如京沪线上复兴号最高限速350km/h。近期高铁最高限速大概会维持350km/h,不会有太大变动,远期复兴号限速可能提升到380—400km/h。

2.面向未来的绿色交通运输方式

铁路在节约土地、节约能源、保护环境等方面具有明显优势,表明了铁路是面向未来的绿色运输,是资源型和环境友好型的运输方式,是实现低碳发展的重要运输支撑。在土地占用方面,单线铁路与两车道公路、复线铁路与4车道公路、高速铁路(客运专线)与6车道高速公路相比,铁路占用土地仅为公路的1/3,完成单位运输量所占用的土地面积,铁路仅为公路的1/10左右。铁路在节约用地上具有明显的比较优势。在节约能源、降低能耗方面,铁路被公认为是一种清洁、环保型交通工具。从能源消耗总量看,因为高速列车利用电力牵引,基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB,高铁极大地减少了城市交通污染排放,保护了生态环境。时速350公里/小时高速铁路,每人百公里能耗为5.2千瓦时,仅为飞机的20%和汽车的25%左右。我国铁路用交通行业9.3%的能源消耗,完成了全社会32.4%的运输周转量。铁路是唯一可以实现以电代油的运输方式,电气化铁路可以将对石油的消耗转变为对煤和水能资源的间接消耗。铁路内燃机车有害气体排放量很少,电力机车是零排放。高速铁路作为低能耗、低排放、高效率的运输方式,成为战略型绿色新兴产业,高铁必将有广阔的发展空间。

二、城际铁路的概念、特征

(一)城际铁路的概念

城际高速铁路和城际轨道交通都是城际铁路。城际铁路是高速铁路的一种,一般是在经济相对发达、人口比较稠密的地区城市间规划和修建的高速铁路客运专线系统,它是地区城市间以客运为主的快速、便捷、大运量的公交化轨道交通,是对现有铁路市场的有力补充,与高速公路、水运、短途航空共同构成立体城际间交通网络。

2008年8月,中国第一条城际客运铁路即京津城际铁路建成通车。当时并未对什么是城际铁路做出界定,一般认为是指建设于各都市圈内部的短途高速铁路。与客运专线不同,城际铁路可视为距离较短,且独立于“四纵四横”客运专线网络的高速铁路。2008年以来,城际客运铁路通车里程迅速增长,至2016年,共建成城际客运铁路4910.29km。

2015年3月起实施的《城际铁路设计规范》,规定城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群,旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。按此规定,时速大于200km/h的城际高速铁路就不再属于城际铁路,而被划归到区域铁路范畴。

(二)城际铁路的特征

城际轨道交通沿线地区经济发达,人口稠密,各城市间及各市内城镇人员交流频繁,客流流量大、旅行距离相对较短,这就要求小编组、高密度的行车方案。具有以下特点:(www.xing528.com)

1.绿色环保的优势明显

城际轨道交通建设节约土地的使用。与高速公路相比,土地的需求大概只用到25%左右,在经济发达、工业及建设用地紧张的长三角、珠三角地区显得尤为重要。城际轨道交通建设节能效果明显。城际轨道交通以使用电能为主,如果以石油的消耗来计算,轨道交通比公共汽车的低40%左右,比自驾汽车低75%左右。城际轨道交通电力动车组不产生废气,不会对大气造成污染。城际轨道交通建设具有噪音易防治的特点。随着我国高铁技术的快速发展,城轨交通的噪音越来越小,同时可利用由于线路较为集中,对于经过住宅等人员密集场所采取设立隔音屏等方法进行治理,比其他交通方式容易治理,对人们的生活影响较小。

2.城际轨道交通安全性能高

高铁技术在国内发展稳定而成熟,智能化程度高,安全保障措施到位,同时轨道交通设置为专用隔离,避免与行人、汽车交织而发生交通事故,造成不必要的人身、财产损失。

3.运营相对独立

由于城际客运铁路服务于都市圈内部,基本不存在“跨局”运输问题,并且其不承担货运任务,实现客货分离,因而调度相对独立。所以,在运营上能够相对独立,不受统一调度的干扰,盈利模式也十分清晰,能够实现一定的自主定价权。

4.资产界定较清晰

各城际客运铁路均为2008年后的新建路线,并且专用于城市之间的客运,因而除通过车站和枢纽与既有铁路网相衔接而建设的联络线外,资产权属相对清晰,不存在不同运输主体使用同一个基础设施,形成一家公司投资、多家使用,资产边界模糊不清的情况。

5.盈利能力较强

城际客运铁路建设的初衷即是为了缓解城镇化快速发展而带来的各大城市群日益饱和的客运压力,因而其路线主要分布于经济发达、人口密度高的城市群中。这就为其日后运营提供了坚实的需求保障,从而让它具有较强的盈利能力。

(三)高速铁路和城际铁路的联系与区别

城际铁路是高铁网的有机组成部分,是“八纵八横”高铁主通道的补充。

城际铁路有别于国家铁路和城市轨道交通。它使城际铁路区域内的城市的资源共享和优势互补成为可能,强化了城市间的联系。城际铁路的设计时速为250公里每小时左右,旅行速度为190(km/h)左右,高速铁路的设计时速为350公里每小时左右,旅行速度为280(km/h)左右。从运价率(元/人km)来看,高速铁路要高于城际铁路,高速铁路为0.42(元/人km),城际铁路0.32(元/人km)。

除了在《中长期铁路网规划》中规划了部分高铁区域连接线和城际铁路外,实际上,国家为地方发展城际铁路留有余地,就是在经济发达、人口稠密地区,根据地方社会经济发展需要,支持城市群地区发展城际铁路,成熟一个区域,批复一个区域,也就是说,在国家层面,在规划和建设节奏上,都对城际铁路进行了严格把握。