运输价格的构成形式分析

所谓运价的结构形式，是指按货物运输距离的差别制定的运价或按不同运输线路制定的运价。一般将前者称为距离运价或里程运价形式，后者则称为线路运价或航线运价形式。

1. 距离运价

即按货物运输距离而制定的价格。目前主要有两种制定形式：均衡里程运价和递远递减运价（如图1.7.6，图1.7.7）。

（1）均衡里程运价。均衡里程运价指对同一货种而言，货物运价率（即每吨货物运价）的增加与运输距离的增加成正比关系，也即每吨·公里运价不论其运输距离的长短均为一不变值。例如，铁路货物运价率表中，整车货物运输，运价率为4.6元/t 及 0.021 元 /（t·km）；又如，交通运输部规定国际集装箱运输国内段的公路运价以每箱·公里定价，均属于此类。

图1.7.6　每吨货物运价与运距关系示意图

图1.7.7　每吨·公里货物运价与运距关系示意图

公路货物运价之所以采用均衡里程运价形式，主要是因为公路货物运输成本的变化与运输距离的变化有其内在的联系。也即其运输成本的增加（或减少）与运输距离的增加（或减少）基本上成正比，因此，均衡里程运价能较好地反映运输成本的变化。

公路货物运输按其营运过程划分，成本由 3 部分组成：始发地作业成本、途中行驶成本和终止地作业成本。由于汽车的装载量一般比较小，故始发地、终止地作业成本占全部运输成本的比例很小，在长途运输中尤其如此。而在全部运输成本中占绝大部分的行驶成本，诸如燃料消耗、折旧费、人员工资、管理费用、保险费、税费等与运输时间的长短基本呈正比关系。而同一辆汽车的运输速度是基本固定的，这样，运输距离的长短则与运输时间的多少亦基本呈正比关系。其结果，行驶成本的增减与运输距离的长短就有相同的正比关系。这就为采用均衡里程运价提供了理论依据。当然，在实际制定运价时，考虑到短途运输中始发地、终止地作业成本的实际支出，另加一项“吨次费”，作为公路货物运价的组成部分。但就是这样，它在基本运价中所占的比重亦很小。故可以认为，我国公路货物运价基本上采用均衡里程运价形式。

（2）递远递减运价。递远递减运价指对同一货种而言，货物运价率（即每吨货物运价）虽然随运输距离的增加而相应增加，但并不呈正比增加，致使每吨·公里货物运价随运输距离的增加而逐渐降低。所谓“递远递减”，是针对每吨·公里运价随运输距离增加而相应减少而言的。

递远递减运价被广泛使用于我国水路运输（包括沿海和内河）和铁路运输中。这是由于水路、铁路运输方式在营运中发生的成本与运输距离之间的变化关系与公路相比有较大的差别的缘故。

在公路运输中，因货物在始发地、终止地的作业成本占全部运输成本的比重很小，故每吨·公里运输成本基本上不随运输距离的变化而改变。而在水路和铁路运输中，由于运输工具的载重量比汽车大得多，故而在始发地、终止地发生的作业成本也较大。例如，同样在港（站）停留1 h，船舶和火车发生的折旧费较汽车大得多。这样，在分析单位运输成本因运输距离的变化而发生变化时，这部分费用则不能忽略，在短途运输中尤其如此。由于无论在长距离或短距离运输中，由于港（站）的作业条件一样，作为同一运输工具在始发地、终止地的作业成本没有改变。因此，随着运输距离的增加，每吨·公里的停泊成本（发生在水路运输）或停驶成本（发生在铁路运输）会随之下降，最终使每吨·公里运输成本也随之下降。这就是通常所说的单位运输成本的“递远递减”。为使运价能适应运输成本随运输距离的变化关系，故而在水路和铁路运输中采用“递远递减”运价。

在具体制定运价时，我国水路和铁路运输则采用不同的方法，以下做简要介绍。(www.xing528.com)

① 水路货物运输以下式确定运价：

式中：P——某货物的运价率（元/t或元/箱）；A——船舶停泊基价（元/t或元/箱）；Bi—— 各里程区段船舶航行基价［元/（t·km）或元/（箱·km）］；Li——相应里程区段的计算里程（km）；Ki——货类级别系数。

在具体测算时，除规定船舶停泊基价和航行基价外，一般还应分不同的运输里程区段，并以所在区段的中间值作为计算里程。同时，应对不同货类进行分级（如我国沿海和长江分为10级），每级别规定相应的级别系数。

② 铁路货物运输以下式确定运价：

式中：P——某货物的运价率（元/t）；L0——起码计算里程（现规定 100 km）；B0——起码计算里程的行驶基价［元/（t·km）］；Li——各里程区段的计算里程（km）；Bi——相应里程区段的行驶基价［元/（t·km）］。

从以上两个计算公式中可看出，水路货物运价与铁路货物运价相比，在结构上不设火车（车辆）停驶基价一项。对此，有不少学者持有异议，认为仅在行驶基价上体现“递远递减” 是不够的，还应以火车（车辆）在始发站、终止站发生的作业成本为基础，确定“停驶基价”，与水路货物运价中的船舶停泊基价一样作为运价的组成部分。

2. 线路运价

线路运价是指按运输线路或航线不同分别确定的货物运价。它被广泛使用于国际海运和航空货物运输中。

如前所述，之所以采用距离运价的形式，主要是因为它能较好地适应运输成本随运输距离变化的规律。但也应该看到距离运价有其不足的一面：其一，单位运输成本的递远递减规律，应以运输条件相同或基本相同作为前提条件，也即运输具有一定的区域性（故可称为“航区运价”形式），否则距离运价便丧失制定基础。例如，同一艘船舶，在运输条件较差的长江上游行驶 200 km 的每吨·公里成本，可能比在运输条件较好的长江下游行驶 100 km 的每吨·公里成本还要高，并不呈现“递远递减”。此时，若将整个长江作为一个航区统一实行距离运价，显然会严重脱离实际。其二，在市场经济条件下，货物运价的形成除运输成本外，还受运输供求关系、名种运输方式的竞争等多种因素的影响。因此，以运输成本为基础的距离运价有时在实际中无法实施。

由于国际海运和航空货物运输线路一般都较长，而每条线路的自然和运输条件千差万别，即使运输距离相同，其发生的运输成本却会有很大差异，例如，北大西洋航线与太平洋航线的船舶运输显然不能相提并论。此外，各线路的运输供求关系、竞争状况以及社会、政治环境等各不相同。因此只有按不同线路（或航线）分别确定运价才更符合实际。

综上所述，从理论上看，无论何种运输方式都只有采用线路运价的形式才比较符合运输价格的形成规律。但在实际操作中，由于港、站的密度大，加上货种复杂，为简化运价的制定和运费的计算，目前在我国水路、公路、铁路运输中采用距离运价有其合理性。但对航区或运输区域的划分应予以改进和完善。例如，公路应取消按省（市）划分运输区域的定价方法，而改为按平原地区、丘陵地区、高原地区分别定价。