大都市区尺度下的中心城-郊区职住模式

在大都市范围内，形成了一种主要以小汽车为交通工具，以高速公路为交通网络，或叠加市郊通勤铁路为支撑的“中心城—郊区”区域化职住组合模式，最常见于北美地区以美国为代表的大都市，这一职住区域化模式的出现实际上是城市郊区化的结果。

在美国，早在19世纪末至20世纪初，由于一些富人对较高生活质量的追求，而在通勤铁路沿线上出现“卧城”或称“乡村别墅区”g，这是城市郊区化的萌芽阶段，在高速公路兴起以前，其影响相对局限。1920年以后，汽车和高速公路的发展，推动了郊区化进程以空前的速度在广泛的地域展开。尤其是1956年美国国会通过《联邦资助公路法案》以后，联邦和地方政府投入巨资进行大规模的洲际高速公路、环城状和辐射状的城市公路兴建，此时汽车亦得到迅速普及，1978年美国汽车保有量为1.4亿辆，平均每1.5人拥有1辆汽车h，这大大方便了城市与郊区之间的出行。在这一背景下，出于对高品质生活价值的追求，中产阶层和高收入蓝领也开始纷纷涌入郊区，使得居住逐渐由城市聚居转为郊区分散，此后大都市区内的郊区人口规模迅速扩张，其人口增速远超城市中心区（表2-3）。

表2-3　美国各类区域人口的增长速度（1950—1990年）（单位：%）

尽管快速郊区化进程也带动了城市工业、商业的相续外迁，陆续兴建了大规模的郊区购物中心，逐渐形成具有复合城市功能的新都市——边缘城市（Edge City），并由此出现就业郊区化，但从20世纪中后期美国的经济结构演化来看，服务经济、信息经济逐渐取代制造业成为主导，生产性服务业、地方大型社会服务业和服务机构等仍主要集聚在大都市中心区内，中心区仍作为城市就业主中心。正是在郊区化的影响下，在都市区范围内形成了典型的中心城就业与市郊区居住的区域化职住组合模式，居住郊区化与就业向心化带来的大规模钟摆式通勤流是其显著特征，以休斯敦为例，早晨市中心方向的交通流达75%，郊区方向则只有25%，下午则刚好呈现为反向通勤的现象i。此外，在大都市区层面也形成了以高速公路加轨道交通的区域化通勤方式支撑的“中心城—郊区”职住组合模式，如美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等世界大都市较为典型。

以纽约市为例，与美国整体的郊区化进程一致，纽约郊区化同样在“二战”后的高速公路建设浪潮中达到高潮，但其与美国绝大部分城市不同，其私人汽车的保有率为全美最低，依据2009年的调查，全美、纽约和曼哈顿的家庭汽车保有率分别为92%、54%和25%j，而公共交通使用率则相对最高（表2-4），并以轨道交通为主，1995—2005年，载客量增长率达36%。与此同时，纽约市是美国所有大城市中通勤耗时最长的城市，其平均就业通勤时间约为40 min。从就业分布来看，曼哈顿是纽约的市中心及中央商务区（CBD）所在地，是纽约市域乃至世界范围就业密度最高的地区，而纽约市又是纽约大都会区k的就业主中心所在，由此形成了大规模由外围郊区和邻近地区向中心区潮汐式的区域化通勤，昼夜人口差异相当明显，白天是热力之都，夜晚则变为寂静之城（图2-6）。据统计，2000年，纽约市的就业人口为370万人，仅曼哈顿便占据了56%，其中73.5%的就业者来自纽约市区其他4区，15.5%则来自市域外大都会区的其他市县，更有11%来自康涅狄格州的费尔菲尔德（距曼哈顿约80 km）等都会区外的其他地区；2009年，纽约大都会区内的就业岗位约800万个，其中24.3%的通勤流发生在郊区至曼哈顿（约150.4万）或在曼哈顿内（约45.1万）l。

表2-4　全美国与纽约就业通勤方式的比较（单位：%）(www.xing528.com)

图2-6　纽约曼哈顿的昼夜人口分布比较

在这一跨区域就业的过程中，通勤铁路系统是最重要的通勤方式之一，主要包括三条通勤铁路，即北方铁路（Metro-North Railroad， MNRR）、长岛铁路（Long Island Railroad， LIRR）、新泽西铁路（New Jersey Transit， NJT），以及美国铁路东北走廊（Amtrak's Northeast Corridor，联系了费城、纽黑文、波士顿和华盛顿等重要城市）；此外，还包括Path Train（联系纽约、新泽西的地铁）。其中前三者是美国客运量位居前三的通勤铁路，主要承担纽约市中心区与外围地区之间的上下班通勤服务职能（表2-5）。高速公路网络则主要包括78号、80号、87号和95号四条主要的州际公路。

表2-5　纽约通勤铁路运营情况（2013年）

+注：1里=500 m。