建设沪宁城际快速交通通道

1）轨道交通体系

沪宁高铁走廊的轨道交通由沪宁铁路、沪宁城际铁路、京沪高速铁路（沪宁段）三大通道组成，是构成本区内城市群交通网络的主构架，也是长三角甚至全国运输能力最大的现代化轨道交通走廊。为适应同城化时代下日趋频繁的商务流、通勤流和其他出行流，多样化与高效衔接的城际交通客运体系建设是应对这一趋势的关键之一，而走廊地区的轨道交通网络建设则是核心，其建设应满足城市间、市区与郊区及城市内部不同的交通出行需求。基于此，可分三个层次推进：

（1）第一层次为区域轨道交通骨架，由高快速、大运量、长距离的轨道交通线路组成，其中沪宁铁路、沪宁城际铁路与京沪高速铁路（沪宁段），作为连接沪宁高铁走廊内部各中心城市的大动脉，现已串联除扬州以外的走廊七大城市，实现了走廊主要城市间高快速公交化的城际客运轨道交通运营。未来沪宁轨道交通骨架的完善，一是做好与区域内相关城际轨道交通网规划的衔接，包括《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》《长江三角洲地区城际轨道交通网规划（2005—2020年）》以及《长江三角洲地区城际铁路网规划（2010年调整）》所规划的多条城际铁路，具体如表6-2所示，由此可实现南京—扬州、扬州—镇江、常州—泰州、苏州—南通、上海—南通等两两城际枢纽站点之间的直接相连，以及沪宁轨道交通大动脉与江北沿岸城市的跨江串联；二是加快沪宁城际规划未建站点的建设，与相关规划进行衔接，形成完整的沪宁城际铁路网脉络，最终构建高效、快捷、全覆盖的沪宁高铁走廊地区高速轨道交通廊道。

表6-2　区域城际轨道交通规划建议

（2）第二层次是由中心城市与郊区、卫星城之间的轨道线网组成。目前该层次相较于其他层次建设力度较弱，快速交通线网覆盖率低，影响出行效率。以上海为例，上海至南京的高铁平均运行时间为1.5 h左右，但从南京至高淳等郊区则需要花费更长时间，这是由于中心城区与郊区之间缺乏轨道交通网络的覆盖，未来应该加大轨道交通衔接城市周边县市区和主要居民点的建设，形成都市区内环形与放射状相互结合的网络化市郊轨道交通网络。

（3）第三层次是本区内各大城市内部的轨道线网，包括地铁与轻轨线网。第二层次与第三层次的轨道线网建设可作为整体进行统筹规划，一方面，与《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》相衔接（图6-9），近期重点建设南京—高淳线（南京南站—南京禄口国际机场段—高淳段）、南京—和县线（南京南站—黄里段）、南京—天长线（林场站—金牛湖段）、无锡—江阴—靖江线（无锡—江阴段），加之已建的宁杭高铁、沪宁城际铁路，以及第一层次规划的轨道线网，可实现南京—高淳、南京—溧水、南京—六合、扬州—仪征、句容—金坛—常州、常州—丹阳、常州—江阴—常熟等各中心城区与郊区县或卫星城镇之间的联系；另一方面，各城市今后在各自地铁或轻轨系统的规划建设过程中，在跨界区应注重与相邻城市的轨道系统对接，如规划在建的常州、无锡和苏州三市之间地铁线路的无缝对接，以及南京与镇江句容之间的宁句地铁的衔接等。通过三个层次轨道交通体系的建设，以及各层次、各地区轨道交通的规划衔接，实现多层次地区之间轨道交通的快捷换乘，为沪宁高铁走廊地区的“1h快速通勤干线” 建设以及次区域城市群之间常态化的跨城通勤活动提供有力保障。

图6-9　江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划示意图（2012—2020年）

以统一、高效、快捷的同城化大运量客运系统建设为总目标，推进区域、城际间的高铁到轻轨、地铁等三个层次轨道交通运输系统的无缝衔接与融合，形成从售票到乘车的跨界、跨系统自由转换的“一票通”式的客运运输体系。

2）高等级公路

高等级公路主要包括高速公路和一级公路。沪宁高铁走廊内部由于交通规划协调的不足，公路缺乏有效衔接，断头路现象突出，浪费了日渐稀缺的通道空间资源。此外，受行政区划限制，普遍存在区域公路收费站过密、高速公路被分割成段、无法实现连续快速长距离运行的现象。上述问题均对优化高等级公路网以进一步有效支撑同城化的纵深发展提出要求。

以高速公路为例，尽管高速公路网已在所有城市贯通，但区域内交通路网的规划布局和决策的一体化进程始终较为缓慢，如苏锡常地区，三市的建设用地在空间上几乎已经连接成片，且处于沪宁交通走廊中间地带，交通通道资源极其有限，但三个城市的高速路网规划建设却缺乏通盘考虑，或存在规划有余、衔接不足的情况，如苏州、无锡两个城市共同建设硕放机场连接线——“望虞河大桥”，由于建设双方缺乏有效协调衔接，导致耗资3亿元的大桥建成近两年后仍为摆设的巨大资源浪费现象c。(www.xing528.com)

建议尽快建立由两省一市的交通职能部门共同组建的常设规划机构，并出台相关办法、法规，引导区域内交通网络体系的一体化规划并协调解决高等级路网建设过程中存在的问题。本着协作共赢的态度，加强高速公路规划、建设、管理、运营和信息平台的搭建，加强区域联网收费系统、货运信息配载系统等信息共享网络的统一规划与建设。

3）航空运输网络

目前，沪宁高铁走廊拥有的机场包括上海浦东国际机场（4F级）、上海虹桥国际机场（4E级）、南京禄口国际机场（4F级）、扬州泰州国际机场（4C级）、常州奔牛国际机场（4E级）、苏南硕放国际机场（4E级）等大小共七个机场。沪宁高铁走廊每万平方千米的机场密度为1.6个，成为国际上机场密度最高的地区之一。但是这些机场普遍存在总体效益不佳、进出机场道路不畅从而制约航空客货流通行、机场重复建设现象突出等问题，亟待通过机场整合以谋求利用率和综合效益的提升。

建议从机场网络建设与交通网络配套两方面入手。一方面，充分利用上海机场所具有的优势资源，加快上海枢纽机场建设的步伐，同时整合区域机场资源，形成以上海虹桥大型国际枢纽为枢纽，支线机场、区域性中型枢纽机场相结合的差异性经营、干支线成网、布局合理的航空运输结构；另一方面，完善机场配套交通设施的建设，实现航空与陆路交通的无缝衔接，构建以高铁、磁悬浮、轻轨、地铁、高速公路等现代交通方式为依托的高快速交通衔接体系，同时创新航空与陆路交通的联运方式，如城市候机楼的继续建设覆盖、“空铁”或“空地”联运项目等，以扩大机场的服务覆盖面和利用率，如中国航空、东方航空与上海铁路局合作分别推出的“空铁联运”“空铁通”产品，实现与走廊地区的其余城市与枢纽机场的空铁双向衔接的联运服务。

4）城际公交体系

城际公交是在城市与城市之间往返的公交线路，其与现有的省级快客和城际快客不同，可在中途短距离设点，票价也更低廉。截至目前，沪宁高铁走廊已开通上海至江苏昆山、上海宝山（美兰湖轨交站）至江苏太仓（浏河镇）、江苏太仓至上海嘉定北站、浙江嘉善至上海金山（枫泾镇）、无锡滨湖区至苏州望亭镇、扬州邗江区至镇江京口区、南京玄武区至镇江丹徒区、南京栖霞区至镇江句容、江阴至靖江、南通至常熟、常州至无锡、常州至江阴、苏州至常熟、无锡至江阴共计14条城际公交线路（图6-10），大大促进了相互间的社会经济往来。

根据《上海第五次居民出行调查》和课题组对沪宁高铁走廊多个交通枢纽区居民问卷调研的结果，公共交通一直是大部分普通居民出行的优选方式，同时，《长江三角洲地区道路运输一体化发展规划纲要（2009年）》和《关于对在苏浙沪省际毗邻地区开展客运班线公交化运行工作的意见（2011年）》先后提出开通省际毗邻区的跨界公交。因此加快城际公交网络体系对密切沪宁高铁走廊地区城市居民的社会联系、推进沪宁高铁走廊地区同城化的实现具有重大意义。

在实际操作过程中，可结合已通线路的经验，总结出成熟的运作模式，合理规划沪宁高铁走廊的城际公交线网结构，具体可以分两步走：近期首先加快完善南京都市圈、苏锡常都市圈、以上海为中心至其毗邻城市三大板块内部的城际公交线路网络体系，如南京至扬州、上海至苏州吴江、上海金山至嘉兴平湖、无锡至宜兴、常州至溧阳等线路，满足各都市圈内客流通勤需求；其次连通三大板块，争取实现沪宁高铁走廊的城际公交线路网络全覆盖（图6-11）。未来5—10年是促进沪宁高铁走廊公共交通同城化发展的关键时期，建议提升走廊同城化主体对公交运营市场统一管理、统一规划的能力，加强不同地区客运交通部门的交流与协作，落实城际公交线网的具体布局方案。此外，尽快研究建立公交市场经营整合的机制，在政策引导下促进规模化经营，鼓励优势企业兼并重组，并通过入股、加盟等多种合作方式协调好公交企业利益，以此适应同城化发展的需要，为城际公交线网全面覆盖创造基础条件。

图6-10　城际公交运行现状示意图

图6-11　城际公交线网构想示意图