新中国建立后，为了打通我国中部与西部之间的联系，铁道部计划修建川（四川成都）豫（河南信阳）铁路。该线路自成都起，经南充、达县、宣汉，沿中河而上，在白芷山垭口穿越大巴山，然后再沿任河、汉江，经光化、襄樊至信阳。1958年7月，四川省委曾成立川豫铁路修建指挥部，并组织过12万民工分段施工。1959年至1961年，因国民经济调整缩短基本建设战线而搁置。
1964年，随着国际形势紧张，中央决定开展“三线建设”，打通我国中部与西部的交通联系成为重中之重，毛泽东、周恩来等党和国家领导人曾多次听取川汉铁路方案汇报，并指示“资源、线路，都要用两三年时间认真调查，有把握才能比选”。
1965年，时任铁道部代部长兼铁道兵第一政治委员、铁道兵党委第一书记吕正操将军亲自赴四川、云南、贵州、湖北、湖南等省考察。1965年底，铁道部决定修建襄樊至成都的襄成铁路。该线路自汉丹线上的莫家营车站起，经安康、紫阳，穿越大巴山至达县，再经南充、石板滩进入成都铁路枢纽。
1968年初，中央决定“先修渝达段，缓建襄成线的成达段”。1968年2月，国家计委、国家建委会同铁道兵司令部共同研究，确定了渝达段的线路走向和技术标准。1969年12月29日，周恩来总理主持关于襄渝铁路建设的会议，参加会议的有铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕。周总理宣布，毛主席亲自确定了襄渝铁路的走向，这条铁路要快修。这条铁路修好，四川天府之国的交通就活了。
襄渝铁路从湖北襄阳出发，到汉丹线莫家营车站出岔西行，在仙人渡首跨汉江，过文畈穿武当山，进入鄂西北山区。经丹江囗市、十堰市，在郧县鲍峡穿越白云山，九跨东河，七跨将军河，入陕南沿汉江峡谷，过白河，于构园铺二跨汉江，经旬阳、安康，在紫阳河三跨汉江。沿任河而上，穿越大巴山进入川东，多次跨过后河，经万源、青花出达州，顺渠江而下，沿华蓥山西麓，在北碚跨嘉陵江，西穿中梁山接入重庆铁路枢纽。全线工程开挖土石方达1亿 m3，建筑隧道405座，架设桥梁716座。全线90个车站有36个建在桥上或隧道里。桥梁和隧道的总长度占铁路总长度的45%。(www.xing528.com)
1966年，铁道部第二、第三、第四设计院共抽调1 000多名勘测设计专家和工程技术人员日夜奋战在千里襄成线上。1967年初完成全线初步设计，年底由铁道部军管会和铁道兵联合签发初步设计鉴定意见书。1969年改为修建襄渝铁路后，其定测和施工设计任务由铁道部第二设计院和第四设计院担任，跨州河和嘉陵江等大桥由铁道部大桥工程局设计。襄樊至达县的电气化工程由铁道部第三设计院和电化工程局设计。各设计院先后投入6 000多名工程技术人员参与勘测设计工作。
襄渝铁路一开始就采用电气化铁路标准设计，因此设备技术等级较高。中间站及会让站采用横列式3股道布置，中间站远期预留1股道，作业量大的车站则作适当增加；各站到发线有效长度均为850 m；正线铺设50 kg/m型钢轨[1]，最小曲线半径为700 m（个别困难地段500 m），限制坡度为6‰；桥梁及隧道的建筑限界按电气化标准设计；全线隧道均采用全衬砌；长度在2 km以上的直线隧道，原则上铺设整体道床。由于襄渝铁路桥梁、隧道较多，通车后对部分桥梁、隧道进行过重点整治。
图2.10 襄渝铁路走向示意图
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