标准作为世界性通用语言，对打破贸易壁垒、加快贸易格局形成起到重要作用。[26]但是，中国与部分东盟国家在交通技术标准上存在较大差异，这些已经长期制度化的交通标准很难快速改变，进而对中国—东盟互联互通建设形成严重制约。例如，铁路轨距是摆在“泛亚铁路网”建设面前的突出问题，中国国内普遍适用1.435米的标准轨距，东南亚国家则绝大多数使用轨距为1米的窄轨，印尼更是使用1.067米的轨距。当前，统一中国与东盟国家的轨距，必须对原有轨道展开大规模改建工作，其可行性较弱。虽然轨距只是技术性问题，但是其背后涉及整体利益的调整、生活习惯的改变以及随后的成本分摊，致使行为主体之间分歧扩大，必然影响到项目的顺利推进。[27]当前，中国与东盟国家主要通过“货物转运”来应对各国轨距差异的问题，而轨距间的转换极大地降低了国际铁路联运效率，这一问题在“一带一路”沿线国家具有一定的普遍性。与此同时，中国与东盟各国之间在交通规则上差异同样巨大，中、老、越等国普遍实行“靠右行驶”的公路规则，新、马、泰等国则是“靠左行驶”。车辆无须换装而直接驶入合作国境内可有效减少时间和资金成本，是人员和货物通关便利化的重要标志，也是中国和东盟国家互联互通的远景目标。然而，在交通规则存在差异的情况下，一旦车辆进入交通规则不一样的国家，很容易出现交通事故。如何克服交通规则上的技术差异，中国与东盟国家在实现互联互通道路上需加强探索。[28]
尤为重要的是，中国与东盟部分国家发展理念不一样，使得各国对同一项目看法不一，项目执行常常遭遇阻碍。中国与东盟国家在发展理念上的差异，已经成为影响互联互通能否实现的关键因素。如果忽视东盟部分国家的发展理念，远离当地公民社会，将可能造成互联互通建设失败的风险。比如缅甸人普遍不认可“发展才是硬道理”，也没有“要想富、先修路”的理念，[29]处于贫困状态的民众依然坚持将为数不多的储蓄捐献给寺庙。发展理念的差异以及契约意识的缺失同样使得中国—东盟互联互通建设存在一定的风险。(https://www.xing528.com)
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