从坎坷开始：洋山港向外海进军

长三角地区位于中国长江的下游地区，濒临黄海与东海，地处江海交汇之地，沿江沿海港口众多，是长江入海之前形成的冲积平原。地处长江入海口的上海，是长三角一体化发展中的“龙头”，更是中国的经济中心，位于“一带一路”和长江经济带贯通交汇的战略要地。从历史来看，上海向来与海运有着不解之缘。早在唐朝时期，在如今的青浦设置了青龙镇，青龙港就成为了唐朝对外贸易之一的港口，这是上海对外贸易的发端。宋朝初年，华亭县（今上海松江）因附近有大型的盐场，商业日益发达，青龙港因而也得到了更大发展。元朝至元二十八年（1291年）正式设立上海县，标志着上海建城之始。到1840年鸦片战争前夕，上海县已经东界川沙、南邻南汇、西接青浦、北连宝山。县城内有街巷63条，商店林立，鲜萃羽集，地大物博，被称为“江海之通津，东南之都会。”

自1843年开埠通商，上海凭借自身区位优势和海运港口之便利，逐渐取代广州成为中国最大的对外贸易口岸，形成内河、长江、沿海和远洋四大航运系统，成为全国首屈一指的航运中心。上海最具比较优势之处在于处于长江入海口，得以联通长江航运与海洋航运。长江在我国贯通东、中、西三大经济发展区，素有“黄金水道”的美称。从古至今，长江航运有着不可替代的地位。上海港则是凭借长江入海口的优越地理位置、内河航运和海洋航运条件兼备的天然优势，成为我国最为重要的水上门户和最大的综合性港口，尤其在改革开放以前稳居长三角地区最大中心港口的地位。

1978年以后，为了满足国家对外贸运输的需求，长三角在宁波、温州、南京等城市建立了多个港口，极大提升了这些区域的货物吞吐能力。1990年，中央作出浦东开发开放的重大决策，以此带动长三角地区新一轮的跨越式发展。上海港的集装箱吞吐量呈现迅猛攀升趋势，以年均30%的吞吐量增长速度远超同期长三角其他城市港口。世界排名前二十位的大型船舶公司已全部入驻上海港。将上海建设成为国际航运中心，代表国家积极参与国际分工和国际竞争成为中央和上海的新谋划、新战略。

然而上海港在发展过程中面临水深不足的瓶颈问题，严重制约了上海参与国际航运中心竞争的重任。为此，中共上海市委在1992年召开第六次党代会，将深水港建设列为上海新一轮城市基础设施建设十大工程之首。上海方面先后组织专家对北上（罗泾）、东进（外高桥）、南下（金山咀）等建港方案进行论证，均因各处航道水深不够、岸线不足等原因而作罢。显然，上海所辖的行政区划之内缺乏建设世界级深水港的有利条件和合适地点。如何建设世界一流的深水港成为摆在上海港发展面前的一道难题。

最终，“跳出陆地，向外海进军”这一大胆设想的提出，成为了破题的关键一招。上海市委、市政府领导亲自带队深入长江口、杭州湾海域进行调研勘查，1995年9月提出了在距上海南汇芦潮港约30千米的浙江省舟山市嵊泗县的大小洋山岛建深水港的初步构想。从1996年到1998年，上海市委托十多家中央单位，历经反复认真的实地研究与论证，形成了共计26册的《上海国际航运中心新港址论证报告》，逐步解决了在洋山建立港口的一系列重大技术问题，编制完成了洋山深水港总体工程及相应工程的专题报告。由此，建设上海洋山深水港在科学选址与工程施工方面的各项挑战逐步得到解决，也形成了较为成熟的工程规划方案。(www.xing528.com)

除了工程设计问题之外，另一大难题是如何协调上海与浙江关于建设洋山深水港达成一致意见，以顺利实现合作开发，共同谋划推进洋山港建设。曾经参与过上海洋山深水港建设论证和决策的国家发改委原副主任张国宝曾回忆，由于大小洋山行政上隶属浙江省，许多衍生问题都需要多方协调。在《难忘记忆：上海洋山深水港建设的论证和决策》一文中，张国宝列举了这样一个案例：

“洋山港行政隶属浙江省，周边海域由浙江分管，在船舶进入洋山港海域时需要领航，会收取一定的费用，今后由上海港务局还是由浙江的港务部门领航？由谁来收费？又成了一个难题。但是从对管理顺利考虑，洋山港应该隶属上海港，不能隶属于两个行政部门，处理不好会给今后的运行造成很大的麻烦。因此我出面协调浙江省同意，将洋山港的管辖权归上海管理，行政隶属关系不变。浙江省表现了大局观念。同时上海市也做出姿态，所有领航费的收入归浙江省，并且原岛上的居民搬迁由居民自由选择。愿意迁往上海落户的由上海市负责安置。这些问题都总算得到了合理的解决。”

极大中央针对洋山港建设的地方协调加强了宏观指导，推动了沪浙两地的紧密合作和密切配合。2001年国家计委正式下发项目立项批复。2002年，洋山深水港正式开工建设。洋山深水港的建设，结束了上海港没有深水港的历史，为上海航运史掀开了新篇章，成为助力上海国际航运中心的战略枢纽工程。