如何缓解交通拥堵问题？

交通基础设施虽然从长期来看其能力有弹性，但在任意给定的时期内，其容量是有限制的。例如，人们不能扩大或缩小机场终点的规模以适应需求的季节性波动。当某种交通工具的使用者由于基础设施容量有限而开始妨碍其他使用者时，就产生了拥挤的外部性。此外，交通拥挤不仅给公路使用者造成时间和燃料浪费（纯拥挤成本），而且由拥挤带来的停车和启动进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。由于公路交通拥挤往往集中在人们工作和生活的地区，所以地方形式的污染问题尤为突出。当然，如果不使交通工具在大部分时间闲置不用的话，一定程度的拥挤是不可避免的，问题在于多大程度上的拥挤是合适的。因为人们能接受一定程度的拥挤，但厌恶过度拥挤，还由于过度拥挤造成时间浪费和各种不便，于是产生最佳拥挤程度的某种隐含概念。

以道路拥挤为例，使用速度—流量关系这一交通工程学的概念可以为我们的分析提供帮助。假如选定一条直的单行道，考虑在一段时间内以不同速度沿该车道行驶的车流量，那么车速与流量的关系将如图5-1所示。流量取决于进入公路的车辆数和车速。当进入车辆很少时，车辆的交通阻力几乎为零，可以高速行驶，车速可能只受车辆性能和法定速度限制的约束；随着试图驶入该公路的车辆增多，它们之间产生相互影响，彼此都放慢速度；当更多的车辆驶入公路，车速下降，但在某一点之前，流量将继续增加，因为增加的车辆数的作用超过了平均车速而降低，这是正常的车流情况；当增加的车辆不能再抵消降低车速的那一点，公路达到了最大流量。这就是公路的“工程容量”，它与公路的“经济容量”不同，后者是指扩大容量的成本被所能带来的效益超过之时的流量。

图5-1　城市交通拥挤产生的原因(www.xing528.com)

由于缺乏确切的信息，会使驾车者继续试图驶入流量超过最大容量的公路并引起车速的进一步下降，结果使速度—流量曲线折回，这种车流水平称为强迫流量。虽然存在能提高决策质量的“向经验学习”的阶段，但实际上，如果没有任何干扰和管制，在交通高峰时间，流量将停留在不稳定区周围。对很多国际大城市的抽样研究表明，这一不稳定区在车速约为18公里/小时时出现。

随着全球都市化比例不断上升，人口逐渐由偏远地区移入都市。据联合国（UN）研究显示，预估2050年全世界超过三分之二的人口居住在城市。2020年4月17日，我国国家信息中心大数据发展部等机构联合发布的《2020年Q1中国主要城市交通分析报告》显示，随着各地复工复产的加速推进，城市交通拥堵水平也在逐步上升。在复工率尚未完全达到100%的情况下，近7成的城市拥堵已经基本恢复，达到去年同期90%以上的状态。