研究区域物流中心的重要性与策略

（一）区域物流定义的研究

由于物流产业在我国起步较晚，因此关于区域物流的定义，我国的学者们还没有形成统一的认识，一般情况下认为区域物流就是在一定的经济环境当中所发生的所有物流活动的总和。对于区域经济的定义，我国学者们作出了丰富的研究，并且形成了统一的认识。

王之泰（2005）认为，区域物流的定义主要在于区域二字，因此其含义主要是在一定的区域范围内发生的与物流相关的活动，这里的区域可以小到一个城市，甚至于城市的某个特定区域，也可以大到一个经济体甚至于国际范围^[96]。

李志（2008）认为，区域物流不单单只是地理位置上的划分，更是经济、法律、文化等其他社会因素相融合的一个综合的概念，区域物流是包含了政治、经济、文化还有地域等众多共同体的一个物流概念^[97]。区域物流中运输的物品不仅包括企业生产活动中的产品以及原材料等，还包括消费者生活当中的普通物品。区域物流一般发生在一个特定国家范围内，不能超过这个界限，仅仅是在国家范围内区域内部或区域之间发生的物流活动，因此这个概念是相对于国际物流来界定的。广义上的区域物流包括不同种类的货物在区域内或者不同区域之间的流动。而狭义上的区域物流仅仅只是某个区域内部的生产加工物流活动。因此，区域物流具有独特性，由于地理位置上以及其他因素的差异，其物流活动也就存在很大的不同。区域物流活动产生的意义就在于，解决生产者与消费者之间的空间距离，使得货物在生产地和消费地快速地运转。

（二）区域物流中心分类的研究

海峰（2006）认为，按照辐射范围的大小，区域物流可分为国际和国内两种^[98]。

按照海峰的这种分法，巩国强认为，国际与国内区域物流之间还存在另外一个级别，称为次区域物流。次区域物流这个概念的提出主要是在次区域经济合作这个基础上的，相对于区域经济合作而言，次区域经济主要指的是国家和地区接壤地区之间的经济合作，如大湄公河次区域、环阿尔泰山次区域等。根据运输工具的不同，巩国强认为可以对区域物流进行分类，分别是海、陆、空三种不同的区域物流，有的区域物流不止采用一种运输工具，可归类为多式联运区域物流^[99]。

海峰认为，区域物流有地域性、独立性、开放性、适应性、中心性和距离经济性这些方面的特征^[100]。

帅斌（2006）认为，物流产业能够与其他相关产业产生联动效应，因为物流产业与其他产业的高融合性，使得物流产业便于获得广泛的资源，通过打破其他行业的壁垒来扩大物流产业的市场化属性^[101]。

李志（2008）认为，区域物流产业在空间资源分布上具有差异性，在物流产业的发展程度上也存在差距，但是彼此之间的利益是相对独立的，而物流产业作为一个综合性的第三产业具有完整性^[102]。

（三）区域物流中心作用的研究

在欧美日等发达地区和国家中，物流产业起步较早，发展得较为成熟，对于物流的研究也更多地集中于物流政策的宏观调控和企业运营方面。

何添锦（2010）认为城市群经济是区域物流发展的基础，决定着区域物流的需求结构和发展水平，城市群经济协调发展对区域物流发展具有推动效应；区域物流是城市群经济的主要构成要素，对城市群经济布局、产业结构转变和经济增长具有拉动效应，因此合理的配置有限的物流资源，面对全球化的竞争，可以有效提高区域经济的发展潜力^[103]。由于研究此类问题，所涉及的研究变量较多，因此必须依靠数学工具来进行量化分析。通过这种分析方法可以为供应商上的企业的物流设施选址、配送路线规划等实际问题提供技术支持。

P.Pontrandolfo，O.G.Okogbaa（1999）认为，物流产业如果想要健康快速的发展，那么宏观政策的调控是必不可少的，只有从宏观上把握住了国家的政策方向，物流企业才能稳步发展。欧美日等物流强国就是因为早就意识到了国家政策对于物流产业发展的重要性，早在20世纪七八十年代就通过一系列的优惠政策来推动物流产业的发展^[104]。

金凤花等（2010）基于场论和物流场论对区域物流进行分析，从基础设施、经济发展水平、物流需求状况、产业规模和信息化水平等五个方面构建了区域物流发展水平评价指标体系，然后运用物流场势模型对全国各地区域物流的发展水平进行了评价和比较^[105]。

Heijden，Rob E，C.M.Van Der（2000）研究的是城市物流，首先研究了城市物流的经济环境背景，通过物流仿真的动力学模型，定量研究了城市物流的体系建设问题^[106]。(https://www.xing528.com)

区域物流能够良好的发展，离不开当地政府提供的相关政策帮助和支持。J.Bowersox等（1999）认为，在经济全球化的背景下，也应该从全球化的角度分析供应链管理中的设施设备融资情况以及政府补贴等^[107]。

Tage Skjott Larsen等（2003）就跟根据丹麦和瑞典两个国家联手共同建立的Oresund大桥作为实际案例进行分析，借助之前学者研究的创新理论，资源和竞争力学说以及供应链管理观念等相关理论，建立多层经济发展组织模型，得出了基础物流设施对区域经济发展支持效果^[108]。W.Lemoine和Lars Dagnns，还有Edirorial（2002）分别从商业合作以及法律、文化协调等不同的角度，分析了区域物流的规划布局研究^[109]。

从区域物流协调对合作双方的经济发展的影响角度，很多学者都进行了大量的实证研究，最终发现区域物流能够有效协调贸易双方的物流活动，从而降低成本，使得贸易活动更加有效率。

B.C.Ha（2011）以韩国企业为例，通过路径分析方法分析了情感信任和能力信任对供应链协同（包括联合决策、信息共享、风险共担三个维度）和物流效率的影响。分析结果表明，信息共享受情感信任影响，联合决策受能力信任影响，而风险共担受情感信任和能力信任的共同影响；联合决策和信息共享又会最终影响到物流效率^[110]。

Hummels（2001）通过收集分析美国从其他国家进口货物所用的运输工具以及所花费的时间，借助相关物流模型分析其中的物流成本，发现其中蕴含了巨大的有待开发的商业价值。通过缩短物流运输时间，更可以为贸易双方创造未来贸易合作的可能性^[111]。

Venables等（2001）通过定量分析区域物流当中的运输距离、运输成本，再借助重力模型定性的分析区域物流合作双方的货物流动。通过利用物流基础设施这个指标来衡量物流运输的成本。最终发现两者之间存在直接关系，供应双方物流设施的好坏直接影响到物流运输成本的高低。而且水上运输的成本是陆地的1/7。而运输成本的增加会直接导致贸易成本的大幅上升，最终使得贸易双方的交易额下降^[112]。

Clark，Dollar和Micco（2004）认为，物流运输成本与贸易双方之间的贸易往来之间有直接关系，因此利用线性对数引力模型来作预测分析。通过对运输距离、贸易双方的生产总值这一系列的解释变量，以及陆地接壤地区这个虚拟变量，严格的定量分析，最终作者认为，物流港口的运作效率是决定运输成本高低的关键性因素，同时运输成本的高低直接影响了双方的贸易往来情况^[113]。

关于区域物流与区域经济之间的互动研究，国外的学者已经作过相当丰富的研究，其中最早的研究是韦伯的工业区位论，他认为，物流系统运行效率的高低和规模大小直接影响到当地的经济发展。20世纪50年代，区域经济概念的提出使得西方很多国家开始大力发展区域经济，由于物流系统对于区域物流的巨大作用，使得学者们把眼光都放在了区域物流的效率与区域经济的快速发展之间的互动研究上。

Joel Honeyman（1996）区别于其他研究人员，从物流人才和物流规划方面证明了一个好的物流项目的实施，可以有效地提高农村经济的发展^[114]。

Tage Skjott-Lalsen，Ulf Paulsson，Sten Wandel（2003）以Oresund大桥为例，该大桥由丹麦和瑞典两个国家共同建立，通过这座大桥的建立，两个国家不仅有效地改善了区域之间的货物流通问题，还很好地促进了两国之间的文化交流，打破了语言、文化、地域的界限，激发了两国之间的潜力^[115]。

前面学者所作的丰富的研究为我们这次研究提供了非常良好的理论基础，但是根据对于现有研究的思考和分析，发现我们还可以从这几个方面进行更加深入的分析：

第一，国内区域物流研究起步比较晚，只能通过借鉴和学习其他物流强国的实践经验，但是大部分都是关于基本概念和理论上的研究分析，并没有形成我们自己的实际经验。虽然在石油物流方面，对于宏观层面的理论分析和研究是很重要的，但是我国并没有将石油物流放在国家层面上进行统筹规划考虑，各个地区的石油物流彼此之间相互闭塞，企业之间也不能形成很好的规模效应，使得无法开展区域物流中心的规划建设工作，导致关于区域物流的研究仅仅只是停留在表面，并没有落到实处，没能帮助企业和地区提高其运行效率。

第二，缺少关于石油区域物流中心的演化机理方面的研究。同每一个经济运营体一样，石油区域物流中心也有着属于自己的一套独特的演化规律，通过对这个演化规律的分析和研究，我们能够从当中找出其中的运行规律，从而判断其未来的发展趋势。但是由于这方面理论研究的缺乏，使得我们无法真正了解物流产业的内在真正的运行动力，也无法深入地分析区域物流与区域经济之间的互动机理。因此，在不明确石油区域物流中心的优势和功能时，我们也很难开展关于石油区域物流中心的经济利益研究以及随后的选址规划分析。

第三，目前我国学者关于石油区域物流中心的内在含义、辐射范围和运行模式等方面所作的研究过少，很难为实际运用提供有效的支持，使得在真正的实践操作过程当中缺乏有效的指导，使得其他相关的研究没有实际操作意义。

第四，应该对石油区域物流中心的可能发展模式进行探索性研究，包括模式构建、运作模式、支撑体系、绩效评价等。