我国都市圈轨道交通规划现状优化

（一）存在相当数量具有市郊功能但技术标准不合理的轨道线

我国依托特大城市已经或正在形成都市圈，如北京、上海、广州、深圳、杭州、南京、成都、重庆、西安、郑州等。这些城市及其都市圈，除中心城区的轨道线网外，在中心城区与外围组团之间，均已建成相对数量的轨道线路，承担着相互间的沟通联系。在名称上，有的直接以城市轨道××号线命名，有的区别于中心城区内线路而叫市域快轨、城市快线等。例如北京，分别有八通线、亦庄线、大兴线、房山线、门头沟线、密云线、昌平线等，几乎与所有的外围组团都已经有相应的轨道线路。

这些轨道在功能上是市郊铁路，但技术标准不符合要求。这些轨道承担了中心城区与外围组团的联系，功能上确实是都市圈市郊铁路，但不被大多数人认可，是因为在技术标准方面与国外都市圈轨道或理想的市郊铁路有所差别。这些线路基本上是以城市地铁的技术标准延伸出去的，设计时速80—100公里，站间距平均1—2公里，乘客感受到的运营速度40—50公里/小时，在运营组织方式上只能站站停。而理想符合需求、国外都市圈市郊铁路设计时速一般160公里左右，站间距平均3公里及以上，乘客感受到的运营速度60—80公里/小时，在运营组织方式上有直达、快车和站站停等多种，以满足不同需求要求。正是这种技术标准上的差异，使得在同样1小时的通勤时间内，两种轨道带来的通勤距离有较大差异，这也是当前我国都市圈空间范围大约30公里的半径，远小于国外都市圈50公里及以上半径的根本原因。(www.xing528.com)

（二）我国大城市轨道交通规划基本涵盖其都市圈轨道线网

当前这些都市圈市郊轨道线路都是按规划建设的，这也意味着，我国大城市的轨道网规划中，基本上都涵盖通往郊区的线路。当然，这些线路是该城市市域范围内的新建线路，因体制的原因，基本没有涵盖跨行政区的线路和利用既有铁路的情况，从都市圈轨道线网的角度看，不够全面完整。但即使是全面合理的都市圈轨道网络，跨行政区和利用既有铁路的线路也不会多。因此，当前大城市的轨道交通线网规划也可以说是其中心城区轨道网与大半个都市圈轨道网的一体规划。