宁波舟山港一体化中的资源整合研究优化方案

王任祥

【摘要】通过对宁波、舟山两港资源条件和特点的分析，比较了两港口资源优势与不足，进一步分析了两港口资源整合所具备的自然、人文、经济等基础，按政府对宁波一舟山港口一体化的要求，确定了两港口资源整合的目标。要实现两港一体化资源整合的目标，主要采取两种整合模式：一是组建宁波一舟山港口管理局，两港合并进行统一建设和管理；二是成立港口集团公司等实体，采用地主港模式进行市场融资和建设。并且提出了两港口进行资源整合的思路：分三步实施，先实现统一品牌和统一规划，后实现统一建设和统一管理，到2015年左右通过两市合并，实现完全整合。针对宁波一舟山港口资源整合的思路与存在的主要问题，最后提出七个方面的措施和建议。

【关键词】港口资源整合港口一体化地主港模式宁波一舟山港

经济全球化进一步推动了全球航运业的快速发展，同时也凸显港口在综合运输体系中的枢纽功能，但现代港口不再是传统意义上的水陆交通枢纽，它已成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接世界生产、交换、分配和消费的中心环节。港口是国民经济、特别是外向型经济的主要依托。因此，现今世界重要港口之间的竞争愈演愈烈，竞争的主要目标是争取成为枢纽港，竞争的原动力主要在于推动城市乃至地区经济的发展，提高城市的声誉和知名度，形成规模经济、获取超额利润。集装箱运输向综合物流服务过渡，港口也随之向综合物流中心转化，城市可以把集装箱枢纽港作为依托，建立起外向型加工中心，使之成为城市经济的重要增长点。

以我国上海、宁波为核心，包括舟山等港口的长江三角洲港口群面临着争夺东北亚区域性枢纽港地位的竞争。通过对国际分工和世界航运发展趋势的分析，东北亚在未来几年内将形成一"面向世界的枢纽港。成为枢纽港，将占据航运制高点，使港口成为整个区域内的物流中心，使港口所在的城市圈在经济发展和贸易竞争中处于区域的核心地位；否则，就只能处于被动地位，当配角，成为喂给港。

长江三角洲港口群在东北亚竞争中确立枢纽港的优势地位，主要取决于长三角港口群一体化进程中的合作与发展，即长江三角洲港口群的竞争力。长三角港口群一体化的竞争优势在于既有自然、水深等资源优势，又有充足的物流货源保证，更有经营机制市场化优势；既有集疏运、腹地广阔的优势，又有内贸、外贸相结合，江海联运的优势，更有吞吐规模和地理区位等优势。长三角港口群功能多样，有利于各种船型、货种的进出，有机结合各种运输工具，协同完成全程运输过程，降低成本，有利于合理分工和整体效益的充分发挥，成为全球物流服务系统的重要节点，提高国际竞争力，有利于港城互动，形成国际大都市圈。港口功能的实现需要以强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展为支持和依托，要有充足人才、资金、信息技术等优势。我们注意到，长三角沿海、沿江地区经济发展不均衡，部分港口功能已转变和衰退；各港口管理水平、基础设施建设参差不齐，难以完全正确定位与合理分工；由于行政区域因素，一体化合作过程有一个磨合期，影响建港时间，造成要素空间流动性差，对外集聚、辐射功能不强。

目前，长三角港口群充分认识到一体化的重要性，正在努力加强合作，加快一体化进程。

宁波、舟山两港地处同一海域、使用同一航道和锚地、面向同一经济腹地，但以往由于行政体制束缚，在规划、建设、营运和管理上相互分割，宝贵的岸线资源难以优化配置，甚至浪费了不少资源和优势。为了建设世界一流大港，进一步发挥得天独厚的深水港口资源优势，充分发挥整体优势，提高港口国际竞争力，作为上海国际航运中心的重要中转枢纽宁波、舟山港走向一体化是历史发展的必然。

目前，宁波一舟山港一体化的序幕已拉开。早在2003年，浙江省委、省政府即作出了推进宁波、舟山港口一体化决策的部署。2004年初，由宁波港参与的在舟山金塘岛大浦口建设6个集装箱泊位和1个多用途泊位的项目启动，标志着宁波一舟山港口一体化合作悄然开始。交通部批准自2006年1月1日起正式启用"宁波一舟山港”这一名称，同时由浙江省政府组织成立了“宁波一舟山港管理委员会”，具体实施推进两港口一体化建设，负责宁波、舟山港的规划管理和深水岸线有序开发，协调两港一体化重大项目建设。

2006年7月18日，宁波、舟山两市政府签署了《宁波舟山加快推进港口一体化工作座谈会纪要》，纪要中双方确定加大港口合作开发力度，进一步开发金塘、衢山、六横等岛屿，重点发展集装箱运输和大宗散货运输，争取到2015年在北仑、金塘、衢山、六横形成30个左右大型集装箱泊位和一批大宗散货泊位，从而成为上海国际航运中心重要的集装箱深水港区，成为原油、矿石、煤炭的重要中转基地。这表明宁波一舟山港一体化整合进入了实质性运作阶段。

港口资源，一般是指港口资源条件或要素，它包含诸多方面，一般可分为四大类：一是有形的实体资源要索，包括岸线资源、水域资源、陆域资源和港口设施；二是无形的技能资源要索，包括货运组织方式、存货控制能力、融资能力、管理经验和工作团队等；三是客户资源要素，包括货物流量流向、货主、船公司和喂给港等；四是信息资源要素，包括港口、码头、船舶、货物、设备、人员及与之相关联的各类信息。其中，有形的实体资源要素往往是一个港口特有的、不可复制的，是区域港口群中最具竞争力的要素。

港口资源条件不仅是一个港口生存发展的基础，也是一个港口核心竞争力的重要组成要素。一般说来，优良的岸线和航道等自然资源、良好的装卸和集疏运能力、充足的资金保证和发达的腹地经济等都可以作为港口核心竞争力的重要组成部分。

港口资源整合主要是实现资源优化配置，具体包括两方面：一是实现港口间的优势互补，拓展港口功能，调整港口结构，提供更好的物流服务；二是确保港口间分工协作，确保港口总体布局规划的顺利实施，避免港口间的过度竞争和因重复建设导致深水岸线资源的浪费，实现港口可持续发展。从国内外港口发展趋势看，港口资源整合是港口发展战略调整的重要手段，也是港口规划建设、经营管理的重要工作；港口资源整合是提升港口竞争力的最直接而有效的途径。

港口资源整合的对象不仅是港口有形的实体资源，还包括无形的技能资源要素、客户资源及信息资源；不仅是港口内部资源，还包括港口间相关联资源。（见表1）

在我国，由于港口管理权下放地方和港口资源优化配置的市场化，使得港口资源整合的范围和作用都显著扩大。港口资源整合与优化配置涉及港口建设与经营的问题，涉及港口与城市规划、经济发展互动的问题，涉及国家重点港口与区域经济互动的问题，涉及区域综合运输网络构建的问题；另外，从资源整合角度，港口资源优化配置，还涉及有商业运作主体的港口的资源整合问题，以及没有商业运作主体的公共基础设施等社会资源的整合问题。

由于港口群（特别是跨行政区港口群）资源的整合与优化配置问题涉及的范围广、影响大，可选方案众多，模式多种多样，而且我国还没有相关的经验，因此，在进行港口群资源整合的时候，要以系统的观点进行全局的考虑，不仅要顾及到各方的利益，还要充分考虑方案的可行性和有效性，以最终实现充分有效利用港口资源的目标。

表1 港口资源整合主要内容和目标

宁波港由老港、镇海、北仑、大榭、穿山、梅山、象山、石浦八个港区组成。宁波港拥有相对广阔的陆域，它所依托的宁波市是经济实力处于全国前列的计划单列市，还有经济文化发达地区——宁绍平原及杭嘉湖平原。宁波市的陆、空交通运输条件比较发达，能形成比较完善的陆地集疏运系统。宁波市工业基础较雄厚，科技力量强。历史上宁波港一直是我国对外贸易的重要港口和南北海运的中转港之一，因此具有进一步开发利用的良好基础。经过多年的发展建设，宁波港已经成为长江三角洲和长江沿线地区的矿石中转基地、浙江省的煤炭运输中转基地，初步形成长江三角洲和长江沿线地区的石油运输中转基地、华东沿海的液体化工品储运基地、国际集装箱干线港口。

至2006年底，宁波港已拥有生产泊位305座，包括万吨级以上大型泊位60座，其中5万吨级以上至25万吨级的特大型深水泊位33座，是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。拥有全国最大的5万吨级液体化工泊位、全国最大的可接卸第五、六代集装箱船的集装箱专用泊位和全国最大的20万吨级（可停靠30万吨级船）矿石中转泊位和25万吨级的原油码头。依托宁波港良好的深水优势，现在宁波港已有集装箱航线147条，最高月航班数超过500班，通航世界100多个国家和地区的600多个港口，其中国际远洋干线69条，吞吐量占全部吞吐量的87%，全球前20大集装箱班轮公司均登陆宁波港，基本实现了“航线全球通”。宁波港已经成为中国大陆重要的集装箱干线港，同时也是中国内地铁矿、原油、液化品中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转储存基地。2006年，港口货物吞吐量超3亿吨，同比增长15%，稳居内地沿海港口第2位，跨入世界港口第4位；完成集装箱吞吐量突破700万标箱，同比增长36%，继续保持内地沿海主要港口第四和世界集装箱港口前二十的地位。（见表2）

表2 宁波港港口自然资源概述表

舟山港由定海、沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山八个港区组成，主要分布在舟山岛南部、册子岛、岙山岛、六横岛、岱山岛东部、六横岛西北部、衢山岛西北部、金塘岛东南部、桃花岛南部及马迹山岛和大、小洋山岛等36个岛上。舟山由于地处国防前哨，历史上国家对其经济建设和社会发展的投入比较少，经济基础比较薄弱，建设资金严重短缺；又因为是一个群岛城市，舟山与大陆自然分离，无大陆直接依托，可供利用的陆域比较少，对国家在大陆投资建设的水、电、交通、通讯等基础设施难以直接共享，尤其是水电供应矛盾比较突出，因此，舟山港在开发利用上单位投资成本高，局限性大。但舟山区位优势明显，深水岸线资源丰富，拥有世界罕见的建港条件。目前舟山港也已经由一个地方小港迅速发展成为我国华东沿海的重要港口，初步形成长江三角洲和长江沿线地区矿石及石油的中转和储运基地、原油战略储备基地及船舶修造基地。

舟山港位于太平洋西部，远东航运网络中心地带，中国沿海南北航线与长江“黄金水道”在这里交汇，与日本、韩国、东南亚各国大港形成等距离的海运网络。港口具有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，可建码头岸线有1538公里，其中水深大于10米的深水岸线183.2公里；水深大于20米以上的深水岸线为82.8公里。根据《舟山港总体布局规划》，全港分为定海、沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山8个港区。随着港口开发和基础设施建设力度的加大，舟山港近年来相继引进了油品、煤炭、矿砂等大宗货物水上中转项目。港口基础设施明显改观，客、货运设施得到了较为显著的改善。目前港口已拥有码头泊位352座，其中万吨级以上码头泊位11座，包括20万吨和25万吨码头各一座，港口年货物吞吐能力超过9000万吨。从1999年开始，舟山港货物吞吐量排在全国沿海港口第9位。2006年吞吐量为1.14亿吨，增长25.94%。

表3 舟山港港口自然资源概述

宁波、舟山两地由于所处地理位置和经济发展水平的差异，在港口资源硬性条件和软性条件方面存在较大差异，但部分自然资源是共同拥有或相互依存的，通过指标分析和业界访谈，得出如下比较结果：（见表4）

表4 宁波、舟山港资源条件对比

宁波一舟山港港口一体化建设的核心即是两地港口资源要素有效地整合，因此，要实现两港一体化目标，关键在于实现两港资源的整合。宁波、舟山两港口在资源整合上有较好的基础，简述如下：

宁波与一海之隔的舟山市山水相连、人文相通，历史上经济、交通联系十分密切，尤其是宁波与舟山群岛间所环抱的近400平方公里海面，从地理概念上看是一个统一的海域，以舟山群岛为天然屏障，宁波与舟山之间形成了一个水深、浪小、不冻、不淤、陆域宽阔的深水港域。宁波港优越的建港条件与舟山群岛的屏蔽密不可分，进出宁波港的深水航道还需经过舟山的虾峙门航道。

从岸线资源看：宁波港深水岸线资源紧缺，而舟山港与大陆的联系度较低，深水岸线资源尚未得到有效开发和利用。宁波目前可供开发的深水岸线很有限，而舟山还拥有可开发建港的海岸线长达1500余公里，其中水深10米以上的深水岸线183.2公里，水深超过15米、可建25-30万吨以上的港址有25处，岸线长达103.5公里。

从港口布局和开发看：宁波港大型专用泊位和集装箱码头布局分散，影响综合竞争力的提升，要形成国际一流枢纽港，需要大力整合。宁波大型泊位和集装箱泊位整合布局最有利的方案是向舟山金塘岛等港域拓展。而舟山是一个群岛城市，舟山与大陆自然分离，无大陆直接依托，可供利用的陆域比较少，对国家在大陆投资建设的水、电、交通、通讯等基础设施难以直接共享，尤其是水电供应矛盾比较突出，因此，舟山港在开发利用上单位投资成本高，局限性大，急需要宁波港的技术和资金注入。

从投资项目看：宁波、舟山两港位置十分接近，在投资项目以及运输业务上不可避免地要产生摩擦，如果不一体化，既浪费了资金和宝贵的岸线资源，形成不了规模经营，又会错过极好的发展时机。而将两港资源一体化整合，形成一个现代化综合性的大型港群，将会产生整体优势，使得港口的各项设施配套协调。营运的一体化、协作化必然会降低运输成本，提高整体经济效益。

近年来，宁波一舟山港港口一体化进程不断加快，为两港进一步的资源整合奠定了基础。其一，舟山港开发已有较大进展，2005年舟山港货物吞吐量超过了9000万吨，港口实力大为增强；其二，舟山大陆连岛工程已经启动，连接舟山本岛、里钓、富翅、册子、金塘五岛至宁波镇海共五座总长50.4公里的跨海大桥将把宁波舟山紧密联系在一起；其三，也是最重要一点，宁波一舟山港港口资源整合迈出实质性步伐——宁波港与舟山港已联合进行金塘岛的开发和建设。

根据浙江省政府对宁波、舟山港口一体化的规划和定位，宁波一舟山港一体化资源整合的目标可概述如下：

通过两港的资源整合，将做到品牌、规划、建设、管理“四个统一”，其整体竞争力将大大提高，成为我国第一大港。到2010年，宁波一舟山港的货物吞吐量将超过4.5亿吨，进入世界港口前5强；到2020年，宁波一舟山港的货物吞吐量将超过6.5亿吨，进入世界港口前3强。到2010年，宁波一舟山港年集装箱吞吐能力将超1000万标箱；到2020年，年集装箱吞吐能力将超2200万标箱，预计可进入世界集装箱港口前8强。届时，宁波一舟山港将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港，跻身世界一流大港行列，成为国际港口界响当当的品牌。

两港一体化还将推进宁波、舟山的港、岛、桥、路等的联动开发和资源整合，建成大港口、大物流、大通道。

两港整合海洋资源，提高港口的国际竞争力，其最直接的影响就是将有力推动海洋运输，共享航运产业上游资源，从而带动临港工业大发展，形成港口产业集群。

跨行政区域港口一体化资源整合，在国际上研究和实施较早，有不少成功的先例，概述起来主要模式有四种：

一是完全打破行政区划限制，组合成统一港务局管理。如，美国东部地区的纽约港与新泽西港一体化后，资源整合成纽约一新泽西港（N.Y.-NJ）。纽约一新泽西港是美国东海岸最大的集装箱港，对外贸易总值约占全国的40%以上。20世纪40年代根据市场竞争的要求，分属纽约州和新泽西州的港区自愿联合组成目前的纽约一新泽西港。现有的4个集装箱港区，两个在纽约州，另两个在新泽西。该港由一个14人组成的港口委员会管理，委员会仅负责研究港口的经营、建设、管理中的问题，港口的重大问题由州政府决策。

二是跨区域或国家构建港口运输体系，其运输体系内部港口等级划分清楚，支线港和枢纽港职能清晰，形成一个对外协作能力和整体性都较强的有机体系，如地中海地区港口资源一体化整合。位于地中海之滨的马赛，是法国最大的港口。通过对港口资源的合理开发，马赛老港区码头被用来处理杂货以及客货运输和修船业务，专用转运码头则被用来处理与城市经济有关的货运，同时又开发了一些专门用途的港区与码头泊位。老港区和新港区相互配合，不仅为法国，而且也为欧洲经济发展服务。此外，同为地中海地区港口的热那亚港，通过有效的港口资源整合，把与港口相关的工业区变为综合物流平台，从而获得了迅速发展。

三是建立竞合一体化机制，强调自由独立（协作建设自由港）与国家干预相协调的竞争机制，而且统筹航运、防洪治理和污染管理问题。如日本东京湾港口群间的一体化协作。东京湾内有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、梗津港、横须贺港6个重要港口，首尾相连，绵延百里。为提升竞争力，六港形成组合，虽经营保持各自独立，但对外竞争形成一个整体，共同揽货，整体宣传，提高整体知名度。港口管理者与地方政府同一。对外竞争的整体性可以通过港口管理者的统一管理得以实现。日本港口管理者的职权包括制定港口长期发展规划、负责建设并维护港口设施、控制港口水陆的利用、向港口使用者收费、并直接参与港口事务等。又如密西西比河流域港口群一体化建设。密西西比河流域被称为美国的经济走廊，沿河港口发展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奥尔良港口位于密西西比河口，地理位置非常优越，是美国通往全球市场的门户。以新奥尔良港口为中心的周围地区路易斯安那州位于密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。该地区在管理上，强调从分散到集中；在水资源利用上，强调从单一以航运或防洪为目的到水资源综合利用；在航道标准上，强调从不统一到统一。政府还在河流两岸选择了一大批城镇作为对外开放的窗口或基地——对外贸易区和自由贸易港等。

四是以地主港模式建设码头，联合经营或统一租赁经营。如香港一深圳港合作模式。深圳港三大集装箱港区的营运者，都是由香港集装箱码头经营者与深圳当地经营者合资的企业。香港和记黄埔、招商集团等与深圳合资建设港口，合作经营。两港之间的这种联合发展，为两地港口相互形成各自在业界的地位，并刺激了两地港口经济的增长。

以上港口资源整合模式及实践证明，整合港口资源能大大提升港口群经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市生产力布局从被动型转变为主动型，从过去过分依赖腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链，实现大港口内不同港区的合理分工、优势互补，最终形成整体优势。因此，国内外港口资源整合经验可为研究宁波一舟山港一体化问题所借鉴。

根据宁波一舟山港一体化的基础条件、我国港口经营管理体制及一体化目标，宁波一舟山港一体化资源整合模式应当选择多种模式，主要是两种模式结合，即上述第一种和第四种模式，从管理体制上组建统一的管理局，从市场经营上采取地主港形式开发建设和融资。

将隶属于两个行政区域的港口归属于一个港口局管理，在我国尽管尚无先例，但在国外却不乏成功的例子，只要管理机制适应港口经营市场的发展，打破我国一城一港传统体制，不仅完全可行，而且是实现“统一建设”和“统一管理”的根本保证。

由于两港统一整合建设需要巨大的资金支持，需要采取更加多样的、更加市场化的融资形式，吸引民资、外资和船方等渠道资金。如果两港归并相对独立于政府的统一港口管理局管理，能较好地采取创新模式——地主港模式进行融资。经研究认为，地主港模式能有效促进宁波一舟山港一体化建设。宁波、舟山两港在地理位置上具有亲和性，在经济腹地上具有一致性，完全可以按照市场经济规律和岸线资源开发的内在规律，积极推行投资主体的多元化和建设经营的市场化，把愿意参与港口投资的各方，无论是宁波的还是舟山的，国内的还是国外的，都团结到一起，组建成股份公司来实施港口的联合开发建设和经营管理，从而实现港口资源的合理高效利用和快速协调发展。关于地主港模式简述如下：

（1）地主港模式含义及特点

地主港（landlord port）模式，就是指政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权。对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。

地主港模式是目前世界上著名港口行之有效的融资和管理的一种做法，主要有以下特点：一是港口土地、岸线、基础设施的所有权属于当地政府，并由政府规划港口布局、长远发展及界定港口区域的范围。二是港务局或政府主导的公司制企业（特许经营企业）拥有港区内土地所有权或使用权（永久或一定时期），负责港口开发、基础设施建设和日常管理工作，如港口的规划、计划、经营租赁、保障港内安全、装卸质量、维护港口基础设施、环境保护等。三是港务局对港区内的码头、航道、土地和其他基础设施进行统一开发和建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口业务经营人建设或经营，收取土地出租费用。企业只需投资码头上的机械设备、库场和其他配套设施及雇佣工人和管理人员；或者建设光板码头或出租库场，租费全部用于港口基础设施的再建设。

（2）地主型港口融资模式

从根本上说，地主型港口模式是一种利用国家土地和岸线资源进行港口基础设施的融资方式，是在不需要政府财政投入的情况下最为稳定的投融资柒道。这就是大多数国家港口都采用这一方式的原因。地主港模式下，港口的融资主体一般是政府控股的港务公司，其融资模式如图1所示。(www.xing528.com)

图1 地主港融资模式简图

宁波、舟山港港口一体化因涉及行政区划、港口管理体制、财政税收渠道和地方经济利益等方方面面，因此它将是一项长期工程，而两港资源的整合也是一个漫长的过程。通过上述分析，本研究提出分三阶段整合的思路，如图2所示：

图2 两港资源整合思路

第一阶段：2006-2008年，组建统一的港口管理局，制定宁波一舟山港统一的建设规划，完成港口自然资源的整合。本阶段以港口自然资源整合为突破口，通过2年左右的时间，在统一的建设规划指导下，科学地调整港口功能布局，共同开发建设。实现“统一品牌”和“统一规划”的目标。因自然资源的整合已具备一定基础，在现有体制下，由政府推动，短时间内应能够实现该阶段目标。

具体整合思路：根据两港口的深水岸线资源特点和现有港区功能，优化港口功能结构和整体布局，将宁波一舟山港划分为三大块区域：

一是核心港口区：由宁波的镇海、北仑、大榭、穿山、梅山以及舟山本岛南北两侧岛屿（向北包括岱山本岛和秀山岛，向南包括虾峙岛和六横岛，中部包括金塘岛和册子岛等）组成。该水域内有良好的航道水深、锚地及避风条件，陆域宽广，建港条件优越，且该水域内的岛屿城市依托条件好，港口基础设施等已形成一定的规模，发展潜力巨大。在该水域内将建设成为集装箱运输、临港工业和物流园区的核心区域及我国原油的战略储备基地。

二是北部港口区：由大小洋山、马迹山、绿华山、大衢岛等岛屿组成的水域。该水域靠近上海，接近长江口，且水深条件好，航道不需要疏浚即可进出30万吨级大型船舶，其不利因索是岛屿分散，不与大陆连接，基础设施与依托条件比较薄弱。凭借目前与上海港联合开发的洋山集装箱港区和马迹山以及绿华锚地的中转运输服务，该区域内港口将成为国际集装箱中转基地以及上海和长江沿线所需大宗散货物资中转的前沿。

三是南部港口区：包括象山湾和石浦等水域。该水域基本为大陆岸线，但城市依托条件较差，石浦港区的航道水深不足，距上海和长江口较远。象山湾主要建设为大型火电厂基地，石浦港是为地区经济发展服务的地方性港口，承担本地短途货物运输和陆岛交通运输任务。

对宁波目前主要港区、集装箱专用泊位集中建设，提升大型集装箱码头的规模和作业能力；将布局不尽合理的煤炭码头（影响集装箱运输）重新布局，建议除保留镇海港区煤码头外，其他所有煤炭码头迁至舟山六横港区，建设六横煤炭物流运输中心。整合镇海港区煤码头以承担发电厂的煤炭接卸为主，煤炭中转功能移至舟山港口。具体建议功能调整见表5。

表5 建议宁波港功能调整方案

第二阶段：2008-2010年，成立宁波一舟山港集团公司等经营实体，统一对两港口进行建设和运营管理。本阶段以技术、融资、信息、运营组织、人力资源等资源整合为重点，实现“统一建设”和总体“统一管理”的目标。该阶段的资源整合相对复杂，因为涉及港口技术水平、信息化程度、运营管理水平和融资能力等差异的矛盾，只有通过组建统一的集团公司，进行充分市场运作才可能实现统一建设。在进行两港统一管理过程中，还会涉及行政区划、港口管理体制、财政税收渠道和地方经济利益等方方面面矛盾，不易全面实现统一的管理，集团公司模式下的统一管理可能也是粗放型的市场管理机制。

第三阶段：2010-2015年，完成全面资源整合。本阶段不仅全面完成宁波一舟山港一体化整合，而且实现两行政区域合并，最终实现四个统一的目标。在实现了统一规划、建设和统一管理的基础上，加强一港制经营和管理，带动港口物流和临港产业集群发展。

通过研究发现，两港一体化资源整合中面临诸多问题，政府、管理职能部门、企业各个层面都有具体的障碍，归纳起来主要有以下三个方面的根本问题：

行政体制的束缚是两港一体化资源整合最根本的问题。由于两港分别属两行政区域所管辖，港口建设与管理权限也分属两市政府，在行政区划不变的情况下，要实现统一建设和管理，在我国尚无先例，因此，会有许多障碍。目前，尽管成立了两港一体化管委会，但港口的管理权限、利益分配等实质性问题还未具体明确，难以协调好两地政府统一进行港口规划和建设，难以调动两港推进资源整合的积极性。导致港口一体化流于形式，无实质性。

宁波港、舟山港均是区域性大港，是两市经济发展的命脉，但长期以来实行的是垄断性经营和单一性的公有体制，投融资形式和渠道也较单一。从国外类似经验看，要突破行政区划实现两港口一体化资源有效整合，主要是通过市场机制来实现。当前，要改变宁波一舟山港现行体制，以市场经营机制为主导进行两港资源有效整合会有较大障碍，需要政府、港口企业“自上而下”地进行机制改革。

口岸统一管理是实现两港一体化资源整合的基础之一，是保证自然资源和信息技术资源共享的条件。目前，两港口岸条块管理权限分置，例如，宁波海关是直属海关总署的机构，而舟山海关则隶属杭州海关；在商检方面也同样如此，宁波出入境检验检疫局直属国家总局，而舟山出入境检验检疫局则归浙江省出入境检验检疫局领导。管理权限的分置，导致口岸管理不能统一，资源共享度较差，港口信息、技术、管理等资源不能形成合力；在资源整合中起重要作用的信息平台建设方面，当前基本是空白，口岸统一执法，“大通关”建设难以推进。

根据上述整合思路、步骤及存在的问题，本研究提出如下按序进行两港资源整合的措施和建议：

由于多方面因素的制约，特别是管理体制上的制约，目前宁波、舟山港口一体化只是实现了统一的名称，其他实质性资源整合还较难推进。成立统一的港口管理局，一定程度上可以明确行政直接管理，适合我国《港口法》制定的港口管理模式。管理体制明晰后，当务之急是制定宁波一舟山港章程。出台宁波一舟山港章程可将两港的建设发展纳入法制轨道，加快以自然资源整合为突破口，实现统一规划与建设。根据两港的深水岸线资源特点和现有港区功能，优化港口功能结构和整体布局，总体上实现宁波港为陆向腹地型的港口，而舟山为纯中转型的港口。

宁波港、舟山港两港组建成宁波一舟山港集团公司，真正实现两港统一建设和统一管理。至于采取的管理模式可以探讨，如宁波一舟山港集团公司同时向宁波和舟山两市的市长负责，实行以港养港。按照国际惯例，该公司机构应具有较大的自主权，财政上独立核算，享受政府的各种优惠，并具有必要的管理权限。经济上接受政府宏观调控，但不受行政直接干预，实行以港养港的方针，集团公司不但进行港区基础设施的配套建设，还投资于陆地集疏运系统，并发行债券，地主港式融资等广筹资金。此外，集团公司也参与经营其他领域，如海底隧道、连岛桥梁工程，航空港，房地产、陆路交通运输等产业，作为集团公司的重要收入来源。由此，集团公司将有更多的资金投入港区开发及设施更新，港口的规模将进一步扩大，生产技术、科研条件亦将大幅度改善。同时，港口的发展也将促进区域经济的快速发展及两市市政建设的改善。

以市场机制为根本，两港组建政策性投资开发公司，整合两港主要资产，面向市场融资和开发建设。主要是采取地主港模式融资和开发。

两港口资源整合所涉及的对公共社会资源的整合的特点是资源范围广，需要跨行业和跨区域整合；整合所需资金量大，整合的社会效果虽然比较明显，但是需要整体运作才能达到效果；整合比较复杂，是一项社会化系统工程。因此，资源整合有赖于社会投融资体制改革和金融体制改革，有赖于港口体制改革中对公共基础设施建设和维护的投融资体制的建立，有赖于政策和法规建设来引导资金流向公共资源。国家和地区政府应该在投融资体制改革和相应的政策和法规体系建设方面发挥积极作用，从而促进港口资源优化配置和促进区域经济的发展。

目前，东北亚中心港口地位的竞争日趋激烈，宁波港、舟山港面临上海洋山港等港口的竞争也日趋明显。宁波港、舟山港两港内陆腹地范围较小，一定程度上制约着进一步向世界一流大港的发展，但两港整合后具有明显的深水岸线资源优势，更易于发挥其大宗散货和国际集装箱中转的功能。北仑一金塘港区与上海洋山港区相比，无论是港口泊位条件、进港航道水深、锚地、集疏运网络，还是投资费用与效益、综合开发条件、可持续发展潜力，都要优于后者。因此，宁波一舟山港应扬长避短，大力增加国际国内中转功能，以提升港口竞争力。

现阶段应优先开发拥有丰富岸线资源的舟山市金塘、六横两岛，重点发展集装箱运输、大宗散货中转。随着舟山大陆连岛工程的实施，舟山市金等地的岛屿岸线资源与宁波北仑等地的大陆岸线资源将完全连成一体，将使一些岛屿岸线资源的开发环境得到根本改变。随着集装箱船舶的大型化、集约化，规模效益的需要，必将出现大量的超巴拿马型的船舶投入运营。从集装箱船舶的大型化的水深要求来看，宁波一舟山港北部港区离洋山20千米，水深条件可达23米，是十分难得的深水良港，能够满足第七代集装箱船的自由进出。提前做好规划，加快该港区随洋山港的开发与上海港的联动发展，增辟远近洋航线，吸引世界上著名的船舶公司，为上海国际航运中心的建设确立自己的地位。

在推进两港一体化整合过程中，各级政府具有很大力量，至少在以下两个方面政府应起主导作用：

（1）出台优惠政策调动两地的积极性

实现两港资源有效整合，调动两港的积极性必不可少。在整合的起步阶段需要政府的扶持，在今后的运营中也需要政府给予优惠政策以增强港口的竞争力。以金塘岛开发建设为例，政府可考虑在港口的税收上给予适当减免，给予土地优惠政策，由政府投资改善投资环境，建设连接港区的道路和港区的供水、排水、供电、通讯、煤气等基本保障设施，实行集装箱货物运输在宁波、舟山境内的过路、过桥收费减免等。

（2）通过鼓励和引导等手段调整两地临港产业结构，优势互补、实现双赢

在推进港口一体化发展的进程中，必须统筹考虑两市的利益分享，才能充分调动双方参与的积极性。在宁波北仑、大榭等港区的深水岸线已趋用尽的现实状况下，可考虑将一些大型临港工业落户在舟山，这样既可有效带动舟山经济的发展，又可为宁波港集中力量发展集装箱运输和港口物流业创造有利条件。舟山市作为深水岸线资源的提供方，可以岸线资源参股港口开发，并通过企业税收属地化等政策获得利益回报。从资源市场有效配置考虑，宁波为了发展现代重型原材料加工工业，必须设立为之配套的原材料、燃料装卸泊位和产品出口泊位，为了节省宝贵的深水岸线资源，可以把适合海岛发展的、不需要大量耗水的港口加工工业和相应的配套泊位放在舟山港域。两地通过科学地调整临港产业结构，不仅可带动港口资源有效整合，而且可促进港口产业集群发展。

两港整合的过程中，不仅要实现自然资源整合，还需要实现信息资源整合。建设互联互通、实时高效的港口信息网络是实现港口资源整合，特别是港口信息资源整合的重要技术支持。两港应发展先进的信息通讯网络，建立港口信息资源数据库，实现港口之间、港口与其他运输方式之间、港口与其他部门之间非保密信息的交换和共享。提高电子化作业程度以利于提高港口生产效率，降低生产成本。

同时，口岸管理是港口运行的基础，涉及海关、边检、商检、海事等多家执法机构，要实现跨行政区城统一管理，必须要有高效统一的信息系统支持。通过两港信息资源的整合和开发建设，并由省政府出面协调，实现口岸执法部门一体化，口岸管理无行政区划，从而实现两港“统一管理”的目标。在此基础上，大力推动宁波一舟山港一体化的“区港联动”和保税港模式的现代物流体系建设，逐步发展成为自由港。

当宁波一舟山港一体化建设达到一定程度，如连岛工程完工后，可以考虑将宁波市与舟山市合并，组建真正意义上的港城合一、联动发展的国际现代化港口城市，从而带动宁波一舟山港发展成为上海国际航运中心的重要组成部分、东北亚中心枢纽港和世界一流大港。

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（作者单位：宁波工程学院）