近机位规划与航站楼构形

在机位布置中还有一个很重要的指标就是近机位占多大比例。IATA出了个标准，要求近机位不少于70%。我们经常会认为近机位做70%就是最好了，实际上不是，近机位应该是越多越好。虹桥国际机场航站楼建设的时候，我们是按最终为100%近机位来规划的。一期建成的是红色这一部分（图1-21），将来蓝色部分扩建以后，实际上都把一期的远机位变成了近机位。当然要真是100%近机位的时候，也会有问题的，远机位可以对付一些运行上的特殊情况。因此，100%近机位的基础上，再适当地多加上几个远机位才是最好的。

亚特兰大机场在规划中就是全近机位理念的。发展过程中可以先有部分远机位，但等远机位达到一定数量就扩建卫星厅，把这些远机位都变成近机位；再到近机位不够时，又开始做远机位，发展到一定规模，又扩建卫星厅，又把远机位变成近机位（图1-39）。近机位多了旅客总是方便的，特别是下雨的时候、炎热的夏天和寒冷的冬天，远机位还是很难过的。

机位布置还有一个比较重要的方面，就是所有的飞机不可能是一样的，大小机型怎么组合使用也是规划中一个很重要的课题。一般在预测的时候，都会确定机位组合是什么样的。在站坪布置中一般应把小机位布置在离航站主楼比较远的地方，大机位都布置在比较近的地方。因为在这种布置的情况下，人均行走的距离最短。大飞机的旅客比较多，离得近的时候，总的走的距离比较短。这一点可算是常识，但还是常常会被忘掉，我们看到有的机场还是把大机位布置在了远处。往往就是因为大机位在远处比较好停放。当然，如果有旅客捷运系统的保障，在离主楼较远的地方布置大机位也是可以考虑的。(www.xing528.com)

图1-21　虹桥国际机场2号航站楼建设计划

虹桥国际机场的客机站坪是港湾式的，三个港湾使得航站楼构形非常合理，旅客行走距离也比较短。如果像法兰克福那样减少站坪滑行道，港湾更小，旅客行走距离就会更短，但是这会给站坪运行提出更高的要求。