军用与民用飞机适航性比较

军用飞机适航性是民用飞机适航性理念同军用飞机研制工作相结合的产物，军、民用飞机适航性存在共同点，但也有着明显的差别。通过比较军用及民用飞机适航性，可以进一步明确军用飞机适航性的主要特征，从而避免了完全照搬照抄民用飞机做法带来的“水土不服”，为军用飞机适航性工作的顺利开展奠定了基础。

9.1.5.1　军用飞机与民用飞机适航性的共同点

不论是军用飞机还是民用飞机，其适航性都是与飞行安全相关的一种属性，适航性工作也都是以飞机的安全性为核心目标，因此，军用飞机和民用飞机对于适航性的本质需求是一致的。另外，在具体的工作和管理程序上军、民用飞机的适航性也具有一些共同的特征，例如：军用飞机和民用飞机开展适航工作的前提都是需要有一套适航标准体系来支撑，都需要事先确定具体型号所适用的一套审查基础或适航性要求，都需要通过适航性设计将适航性要求融入型号设计中，都需要通过适航符合性验证来表明型号研制对所确定的适航性要求的符合性，都需要开展适航审定/审查来检查、评价和确认适航性要求的落实情况等。

9.1.5.2　军用飞机与民用飞机适航性的差别

（1）目标有一定差异

民用航空器的适航性是要达到公众所能接受的最低安全性标准。任何民用航空器要投入航线运营，必须满足最低安全要求，这是民用航空器进入市场的最低门槛。

军用航空器为实现其军事目的，型号研制满足战技指标要求是第一位的。适航性要求是为实现安全飞行而提出的要求，是军用航空器遂行军事任务的基本前提。

（2）责任主体不同

民用航空器适航审定的唯一责任主体是适航当局，代表公众利益，依据型号适航审定基础对民用航空器进行适航审定。在型号研制中，适航当局成立型号合格审定委员会，组织开展适航审定工作。

军用航空器适航审查的责任主体是军方，代表使用方利益，依据型号适航审查基础对其拥有和使用的军用航空器进行适航审查。(www.xing528.com)

（3）安全性水平要求不同

民用航空器适航性要求是依据公众所能接受的最低安全水平所确定的，与航空器的具体型号无关，型号的适航审查都必须满足事先确定的最低安全水平，即整机设计的安全水平（导致最严重的灾难性事故概率）为1×10－7/飞行小时。

对于军用航空器而言，需要在型号适航审查之初确定一个军方和工业方都能够接受的安全水平。对于不同用途/类型的航空器，其适航审查基础可以具有不同的安全水平。总体原则是在非战争等条件下的正常使用环境中，运输机与民用飞机应大体持平，而其他飞机应根据作战训练需要保持合理水平。例如，加拿大军用航空器适航性对整机设计导致最严重的灾难性事故概率要求为：民用派生型运输机为1×10－7/飞行小时，军用航空器为 1×10－6/飞行小时，配备有弹射座椅的军用航空器为 1×10－5/飞行小时，无人机系统为 1×10－5/飞行小时。

（4）适航性技术要求不同

民用航空器适航性标准的依据是航空法制定的法律、法规性文件，需要强制执行、不可剪裁。其指导型号审查的指南性文件由适航当局以咨询通报的形式不定期出版。在型号中，适航审定基础由审查方和申请人共同制定，并编制审定计划，由适航当局型号审查委员会最终批准。

军用飞机的适航要求则是依据军用标准编制，可以剪裁。以美军为例，美军的军用航空器适航性标准不仅给出了适航性要求，而且对每一个条款要求都给出了参考性的技术文件。该参考性的技术文件可以分为军用文件和民用文件两部分。军用文件主要包括美国国防部的军用设计验证标准规范等，而民用文件主要包括民用适航性标准条款等。在型号中，结合军用航空器型号研制要求，由订货方、承包商共同剪裁形成型号适航审查基础，并编制验证计划，由军方适航管理部门最终批准。

（5）管理模式不同

在民用航空器适航管理中，民航适航当局为适航审查的责任主体，民航适航当局制定和颁布的适航管理文件为适航条例21 部《产品和零部件合格审定程序》。在型号合格审定中，民航适航当局成立型号合格审定委员会，按照民用航空器设计、制造和使用阶段，对民用航空器实施全寿命适航管理，并执行相应的民用航空器适航条例等文件。

军用航空器的适航管理由军方自己负责，军方既是使用方，又是适航管理的责任主体。以美军为例，美空军的适航管理文件为AFPD 62－6《美国空军航空器适航性准则》，陆军为AR 70－62《航空器系统适航审查》。在型号审查中，是由军方成立型号适航审查机构，并执行相应的军用航空型号适航性政策指令等文件。