我国《民用航空法》将民用航空器物权分为包括航空器优先权的五类，为了规范民用航空器租赁活动，第三章第四节就民用航空器租赁活动进行了规定。租赁物所有权属于出租人，占有、使用、收益权属于承租人，[145]对于租赁期满后航空器的所有权归属，承租人应当将民用航空器退还出租人，但是，承租人依照合同行使购买权的除外。[146]可以看出，我国国内法中关于航空器所有权的规定仍然囿于传统所有权的概念，只是基于航空器融资租赁的特点，将航空器所有权中的占有、使用、收益权分裂出来，并不涉及担保属性。
对于所有权保留交易，依据我国《合同法》第133条，在买卖合同中，自交付时标的物所有权由卖方转移给买方，但是当事人可以另有约定。[147]当事人可以约定在买方未完全支付货款之前，所有权不转移。[148]从上文可以看出，我国法律是将所有权保留交易视为一个附条件买卖，本质上这仍然属于以标的物所有权换取对价的交易，不涉及担保。
由此可见，我国《物权法》与《民用航空法》中航空器物权是严格遵守物权法定，条分缕析，在实践中很难混淆的。与此同时，各种物权类型之间基于法律概念而产生的界限，也导致了我国法律存在着一定的僵硬性，在实践中也给当事人带来了巨大的不便。(www.xing528.com)
这种情况在2008年6月中国加入《开普敦公约》及其《航空器议定书》时得到了突破。作为规范航空器国际利益的统一实体法规则，《开普敦公约》及其《航空器议定书》自然成为我国调整航空器所有权法律的组成部分。遗憾的是，我国在加入《开普敦公约》及其《航空器议定书》时明确声明，公约不适用于中华人民共和国的国内交易。[149]因此在我国国内航空器交易中，航空器所有权也不涉及担保属性，尽管在实践中，通过转移所有权或者进行所有权保留，确实起到了担保的作用。
从本质上说，以传统的所有权制度规范以担保为目的的所有权制度是不合时宜的。首先，对于所有权人来说，其保留所有权或者获得所有权的目的仅仅是为了担保某一债权，至于是否最终获得所有权则并不关注。其次，尽管所有权人通过保留所有权或者获得所有权，其作为债权人的地位得到了强化，但是其承担的责任也会相应地加重，例如对于第三人的侵权赔偿责任。对于债务人来说，由于不享有财产的所有权，其对该财产再利用也困难重重，例如，未经所有权人同意，即使债务人已经购置且使用了该财产，债务人也不能再设定担保，即使设定了担保，其他债权人也不得申请强制执行。[150]债务人和其他债权人的地位得到了严重的削弱。可以看出，无论对于债权人还是债务人，抑或其他债权人，将以所有权形式行担保之实的交易仍然纳入所有权交易之中，存在着不合理之处。
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