航空器物权研究：我国法中的成果

我国法律受大陆法系传统影响较深，在物权领域一直坚持严格意义上的物权法定。所谓物权法定，是指物权法对当事人之间设立的物权进行限制，^[6]包括物权的种类与内容必须由法律规定，当事人不得随意设立。^[7]我国具有大陆法系色彩，法律渊源仅限于制定法。因此一般来说，对于航空器物权，存在着以下法律渊源：①《民用航空法》；②《物权法》；③《合同法》；④《日内瓦公约》；⑤《开普敦公约》。

由此可知，在我国，航空器物权存在着以下三种情况：①我国国内法规定与确认的航空器物权；②在《日内瓦公约》项下，我国承认的在其他缔约国登记的航空器物权，对于这一点，已在前文做了详细的说明；③在《开普敦公约》项下，我国承认的国际利益，对于这一点前文已经做了说明，此处将重点分析与介绍我国国内法以及《开普敦公约》在我国的适用情况。

（一）航空器标的

我国法律中的航空器物权主要规定在《民用航空法》中。依据该法第10条的规定，航空器物权的客体范围，包括了机体、发动机、螺旋桨、无线电和所有为了在民用航空器上使用的物品，无论安装其上还是暂时拆离。^[8]“安装其上”比较容易理解，“暂时拆离”则需要结合具体情形确定，一般来说暂时拆离的目的是维护保养。关于这一点已在前文第一章第一部分进行了详细说明。

值得注意的是，与其他国家不同，我国的添附适用范围非常狭窄。添附是取得所有权的一种方式。但是由于存在着理论上的争议，包括添附与不当得利、侵权、违约等之间的竞合问题没有形成一致的看法，因此我国2006年《物权法》没有规定添附，只有先前的最高法院的两部司法解释中有所涉及，分别为最高人民法院《民通意见》与《担保法解释》。依据《民通意见》第86条，非所有权人在他人之物上增加附属物的，按照当事人的约定处理，如果当事人无法达成约定，对于增加的物，能够拆除的应该拆除，不能拆除的，可以折价归所有权人，给所有权人带来损失的，非所有权人应当赔偿，^[9]这样的规定倾向于保护财产所有权人，而非添附物所有权人。依据《担保法解释》第62条的规定，抵押的效力及于添附物。^[10]对于前一个解释，可知，我国法中添附只是有当事人约定时才适用，当事人没有约定时，应当适用侵权规则；对于后一个解释，抵押权的效力及于添附物，如果存在共有情形时，抵押权的效力及于抵押人对共有物享有的份额。由此可见，我国法中，添附规则的适用范围非常狭窄。

综上所述，对于航空器而言，如果一个新部件添附于该架航空器之上，则首先应该依据当事人之间的约定，如果当事人有约定，则按照约定处理，如果当事人没有约定，则按侵权处理，添附物能够拆除的，应当将其拆除，不能拆除的，可以折价后归于航空器所有权人，如果拆除给航空器所有人造成损失的，应当赔偿损失。航空器抵押权的效力及于添附物。

（二）航空器的权利类型

依据我国《民用航空法》第11条，我国航空器物权包括以下几种类型：①民用航空器所有权；②通过购买行为取得并占有民用航空器的权利；③根据租赁期限为6个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利；④民用航空器抵押权。^[11]这四种航空器物权很明显参照了《日内瓦公约》第1条的规定。

所谓所有权，依据我国《物权法》，其具有四种属性，占有、使用、收益和处分。^[12]总体而言，我国法中所有权的概念与大陆法系相同的，是四种权能的集合体。且与英美法系不同，所有权这一集合体不具有可分性。^[13]依据《物权法》第40条，所有权人有权在自己的财产上设立他物权，包括用益物权与担保物权，但是他物权权利人在行使权利时，不得损害所有权人的利益。^[14]简而言之，用益物权与担保物权不得影响所有权的完整性。在实践中，这一原则对于交易的定性有很大的影响，尤其在涉及所有权形式的担保时。以所有权进行担保，例如保留所有权或者让与担保，依据美国法与法国法等功能主义立法，应该被视为担保物权，而非所有权，但是依据我国法中的上述规定，这仍然属于传统所有权的范畴，当事人之间不能产生担保的关系。并且依据物权法中的物权法定原则，担保物权的种类只限于法律规定的抵押、质押、留置等几种，并不承认以所有权进行的担保。这一点在适用《开普敦公约》时尤为重要，依据公约，案件所涉的协议以及国际利益的类型由法院地法确定，因此《开普敦公约》在中国适用时，所有权保留与租赁等涉及所有权的交易是不可能被认定为担保的。(www.xing528.com)

对于占有，与其他国家相似，占有是一种对物进行管领或控制的状态，本身并不是物权。这里应区分占有与本权之间的区别，占有是一种事实状态，而本权则是一种法律状态，尽管一般来说，占有即推定为所有，但是两者之间并没有必然的联系。^[15]中国的理论界一般将占有的本权划分为物权性本权与债权性本权，所谓物权性本权，顾名思义，这种占有的本权来自物权，主要为所有权；而债权性本权则是依据债权关系而产生的，主要包括他物权与债权，前者例如质权下的占有、用益物权下的占有等，后者则主要表现为侵权人的占有、承租人的占有等。当然在实践中，上述本权也可能存在着竞合，只是这种竞合只存在于债权性本权之间，例如本权为用益物权与质权的占有之间的竞合。^[16]对于航空器物权来说，除了上述物权性占有与债权性占有以外，主要包括以下两种情况：基于购买并占有行为要求获得航空器的权益以及租赁期限为6个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利，事实上，这两种物权内涵远远超出占有，只不过从我国物权体系划分来看，将其归于占有的范畴。

通过购买取得并占有民用航空器的权利，在我国的法律体系中，这一条主要针对航空器所有权保留交易中买方的占有以及融资租赁中承租人的占有。我国《合同法》第134条规定，在买卖合同中，当事人可以约定只有在买受人履行一定义务后，标的物所有权才能转移给买受人，在此之前，标的物的所有权仍然属于出卖人。^[17]这一条为我国所有权保留制度提供了法律基础。

在价金尚未支付给出卖人时，航空器的所有权仍然属于出卖人，但是对于买受人来说，尽管已经占有了标的物，并且对该物有权使用、收益、加工或有限地处分，但是在法律关系中，仅仅凭借其与出卖人的债权债务关系，是很难描述其法律地位的，因此，从理论上说，有些学者认为这属于一种期待权。^[18]对于航空物权来说，这一理论争议并不存在问题，受《日内瓦公约》的影响，我国《民用航空法》直接将其归属于航空器物权的一种，从而保护尚未取得所有权时航空器买受人的利益。从物权角度看，在所有权保留条件下，标的物的所有权属于出卖人，而买受人获得标的物的占有，除此之外，买受人对标的物还具有一种获得所有权的期待权，即在其支付完价金后，其有权获得标的物的所有权。由于这一权利外观上表现为航空器买受人对航空器的占有，因此我国法律目前将其视为一种占有权登记，但是事实上，在所有权保留交易条件下，买受人所享有的权利是远远超过占有的，而且这种登记也无法反映出买受人的期待权，关于这一点本书将在下文第二章进行讨论。在融资租赁交易项下，如果租赁期超过6个月，则可以依据下文第3项权利登记其占有，但是对于具有购买选择权的承租人而言，其获得航空器所有权的期待权，我国法律将其视为一种普通债权，不具有物权属性，这也是不符合《日内瓦公约》与国际主流立法的，关于这一点本文将同样放在下文第二章进行讨论。

对于根据租赁期限为6个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利，这种物权类型也是航空器物权所特有的。上文提及，对于租赁项下的占有，尽管英美法系将其认定为物权，但是受到物权的对世性的影响，大陆法系则普遍不承认这是一种物权。但是对于航空器物权来说，受到《日内瓦公约》的影响，各国国内法普遍将其作为一种物权对待，以保护租赁期6个月以上的承租人的占有权。

通过购买并占有行为要求获得航空器的权利与根据租赁期限为六个月以上的租赁合同占有航空器的权利，从表面上看，两者毫无交集，前者外观表现为一种基于购买的尚未完全取得所有权时的占有权，而后者表现为一种基于租赁而产生的占有权。但是当涉及融资租赁时，承租人在租赁期结束后，对于租赁物具有购买选择权，此时这种承租人的权利应该如何定性呢？关于这一点，本书将放在第二章进行讨论。

我国法中的第四种航空物权为航空器抵押权。一般来说，航空器融资交易中的担保是一种基于资产的融资，表现为建立在被交易航空器上的抵押。^[19]大陆法系普遍不承认动产上可以设置非占有性担保物权，所以各国多以颁布特别法或者修改质押的形式，承认航空器的抵押。我国法律也是如此，以特别法——《民用航空法》的形式规定了航空器的抵押权。我国《物权法》对此予以了确认。^[20]关于抵押的生效问题，对于已经建造完的航空器，依据《物权法》第24条的进一步规定，船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。^[21]对于抵押登记的效力问题，本书将在本章第三部分讨论。值得注意的是，我国《民用航空法》只规定了航空器抵押权这一种担保物权，其范围小于《日内瓦公约》第1条要求缔约国承认的航空器担保物权，该条要求缔约国互相承认为担保债务而设立的航空器抵押权、质权以及类似权利。尽管大多数情况下，航空器担保表现为抵押，但是在实践中也无法排除航空器质押的存在，甚至也会出现所谓的“类似权利”担保，例如租金质押等。一般来说，这些类型的担保物权可以从《物权法》中找到依据，但是对于适用航空器的特殊情形，应仍然规定于《民用航空法》中。本书将在该章第二部分重点论述。

借鉴《日内瓦公约》第4条，我国《民用航空法》第三章第三节也建立了航空器优先权制度，将救援航空器的报酬与保管维护该民用航空器的必须费用划分为航空器优先权范畴，并且参考《日内瓦公约》规定了优先权的实现问题。本书认为我国法律应该进一步明确优先权与留置权之间的关系与区别，以避免在实务中造成困惑。本书将在本章第二部分讨论这一问题。