我国汽车工业在国民经济中的地位

与世界贸易组织所定位的经济与社会发展目标相比，传统的世界国别经济是“小而全”。在世界贸易组织各协议，特别是其中的GATT协议规则的安排之下，世界各国在享受世界贸易组织协议所带来的低关税、自由贸易、规模经济与专业化分工所带来的低价格利益的同时，也不得不放弃那些本国不具有国际比较优势的产业（即便是在某个角度上讲是具有较大影响的产业）。那么，汽车工业在我国国民经济中所占的地位如何？是否应当放弃呢？

20世纪80年代美国国内工业经济学界和企业界曾经有过一次关于是否放弃该国汽车工业的激烈讨论。因为当时日本小汽车的性能价格比高于美国轿车，同时其平均耗油量又普遍低于美国轿车，日本轿车在美国汽车市场的份额急剧攀升，美国汽车工业面临崩溃的边缘。当时美国政界、经济学界、工业界都面临这样一个艰难的选择：即能不能像对待家电与普通机床那样放弃汽车工业？经过激烈的讨论之后，最后的结论是不能放弃！因为当时汽车工业在美国国民经济中的地位实在是太重要了。像美国的橡胶、钢铁、电脑（IC芯片）、玻璃等行业的相当一部分产品均用于汽车工业。如果没有汽车工业，这些行业的生存与发展均会受到极大影响。同时，整个美国汽车产业的产值巨大，汽车（含轿车）的国际贸易额在美国的对外贸易额中也占了很大的份额；然后是就业，根据当时的统计资料，在汽车制造业，一个人就业可以带动相关联的十个人左右就业，放弃汽车工业的结果是灾难性的。最后，汽车实际上代表了一个国家工业的综合发展水平，一个国家的经济发展程度和它的汽车保有量是成正比的。

具体到我国，根据国务院发展研究中心不久前对中国汽车工业的一项研究成果显示，我国汽车工业对主要相关产业的拉动作用明显：整个相关工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，我国汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位的增加值，而全社会新增的增加值就在三个单位以上。如果将汽车工业对上游和下游产业各环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1︰10的特殊工业。这里的1︰10意思是说，汽车工业的一个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加十个单位的产出。汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但是由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。如此巨大的带动作用是其他任何产业都望尘莫及的。

我国现在还不是汽车强国，但是中国已经可以算是一个汽车大国。汽车工业对经济增长的中国同样重要，而且正处于快速上升时期。除了上面所论及的各积极作用之外，汽车工业更是我国经济持续发展的一个最有希望的“增长点”。因为据测算，在21世纪的前10年，我国经济的快速稳定增长面临的最大危险就是有效需求不足，特别是居民消费需求的不足。如果我国以恰当的方式发展汽车工业，并使得本土汽车在加入世界贸易组织以至关税减让过渡期之后能够有力地抵挡进口汽车的冲击，我国国内市场的有效需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用，进而确保新世纪国民经济的健康快速发展。(www.xing528.com)

此外，我国汽车工业的存在与发展有利于产业结构的调整与升级。因为未来的十年是中国产业结构调整和升级的关键时期，又面临与国际市场的竞争与接轨，挑战很大。而汽车工业具有连接工业和服务业的特点，其健康发展不仅可以带动相关工业产业，而且对相关服务业具有很大的带动作用，这有利于实现我国工业稳定增长以及加快发展服务业的经济结构调整。同时，汽车工业属于技术密集的加工产业，由于其所具有的巨大产业关联带动效应，带动幅度最大的就是技术密集的机械电子产业，而且经济规模大，使很多高新技术成果能够很快得到应用，因此，汽车工业的存在与发展有利于带动我国工业结构的调整升级。

综上所述，作为一个发展中大国，无论是基于经济方面的考虑，还是有利于劳动就业、社会稳定的发展目标，决不能放弃我国的本土汽车工业，这一点具体体现在我国1994年的《汽车工业产业政策》的序言中^[24]。所以，在即将加入世界贸易组织的前夕，我国政府部门、企业界、经济学界应该重点讨论的是下面的一个问题：经过近半个世纪的发展，我国的汽车工业到底处于一个什么样的发展水平？采取什么样的应对措施才能使得其面对WTO的挑战？