汽车传动系统检修：电控机械无级自动变速器结构及工作原理

以01J变速器为例，如图5－2所示，其主要由行星齿轮系统（包括双排行星齿轮行星排、前进挡离合器和倒挡制动器）、辅助减速齿轮组、链传动装置（包括主链轮装置、副链轮装置和传动链）、液压控制系统、电子控制系统、主传动装置等六部分组成。

图5-2　01J变速器结构示意

根据发动机的输出功率，发动机扭矩通过飞轮减振装置或双质量飞轮传递给行星齿轮系统，前进挡和倒挡各有一组“湿式”钢片离合器通过行星齿轮系统改变旋转方向，发动机扭矩通过辅助减速齿轮挡传递到变速器，并由此传到主减速器。

电子液压控制单元和变速器控制单元集成为一体，位于变速器壳体内。

1.行星齿轮系统

01J无级自动变速器采用两组湿式多片式离合器，以实现前进挡和倒挡控制，如图5－3所示。电子液压单元控制钢片离合器与变扭器相比有如下优点：质量轻，安装空间小，使起动特性适应驾驶状态，使爬坡扭矩适应驾驶状态，在过载或非正常使用的情况下具有保护功能。

图5-3　前进挡离合器和倒挡离合器

1）行星齿轮系统结构

行星齿轮系统是一组双排行星齿轮行星排，如图5－4所示，功能是倒挡时改变变速器输出轴旋转方向。倒挡时，行星齿轮系统的变速比为1∶1。

图5-4　行星齿轮系统

太阳轮与变速器输入轴和前进挡离合器钢片连接，行星齿轮架（输出）与辅助变速齿轮挡主动齿轮和倒挡离合器钢片连接，齿圈与行星齿轮和倒挡离合器钢片连接，如图5－5所示。

图5-5　行星齿轮系统结构

前进挡时，前进挡离合器钢片与太阳轮连接，摩擦片与行星齿轮架连接。当前进挡离合器动作（啮合）时，变速器输入轴与行星齿轮架（输出）连接，行星齿轮系统被锁死，并与发动机转向相同，扭矩传动率为1∶1，如图5－6（a）所示。

倒挡时，倒挡离合器摩擦片与齿圈相连接，钢片与变速箱壳体相连接。当倒挡离合器动作（啮合）时，齿圈被固定，起动时，齿圈与壳体固定在一起不能转动。扭矩被传递到行星齿轮架，行星齿轮架开始以与发动机相反的方向运转，车辆向后行驶，如图5－6（b）所示。

图5-6　行星齿轮系统动力传递路线

（a）前进挡；（b）倒挡

2）离合器的控制

（1）离合器的电子控制部分。

变速器控制单元通过发动机转速、变速器输入转速、加速踏板位置、发动机扭矩、制动力、变速器油温等参数计算出离合器额定压力，并且确定压力调节阀N215的控制电流，因此，离合器压力、离合器传递的发动机扭矩也相应随控制电流变化而变化。

液压传感器G193用于检测液压控制部分中的离合器压力（实际离合器压力），并将实际离合器压力与变速器控制单元计算的额定压力不断进行比较。实际压力与额定压力通过模糊理论被持续监控。若两者差值超过一定范围，便会进行修正。

为防止过热，离合器被冷却，离合器温度由变速器控制单元监控。

（2）离合器的液压控制部分。

离合器压力与发动机扭矩成正比，与系统压力无关。

压力调节阀N215和输导压力阀（VSTV）可提供一个约为5 bar的常压。根据变速器控制单元计算的控制电流值，N215产生一个控制压力，该压力控制离合器控制阀（KSV）的位置。控制电流越大，控制压力越高，离合器控制阀（KSV）用于控制离合器压力，同时也可调整待传递的发动机扭矩，如图5－7所示。

图5-7　离合器的控制

离合器控制阀（KSV）的压力由系统压力提供，KSV根据N215的触发信号产生离合器控制压力。高控制压力产生高离合器压力。

离合器压力通过安全阀（SIV）传到手动换挡阀（HS），手动换挡阀将扭矩传到前进挡离合器（位置D）或传递到倒挡离合器（位置R）。根据换挡杆位置使前进挡离合器或倒挡离合器与油底壳相通。

换挡杆位置位于N和P时，手动换挡阀切断供油，两组离合器都与油底壳相通。

3）安全切断。

若实际离合器压力明显高于离合器额定压力，则会进入安全紧急故障状态。此情况下，不论手动换挡阀处于何位置以及它的系统状态如何，离合器压力都要卸掉。安全切断由安全控制阀（SIV）来实现，确保离合器快速分离。SIV由电磁阀N88激活。当控制压力上升到4 bar时，到离合器控制阀（KSV）的供油被切断，油底壳与手动换挡阀连接通道打开，如图5－8所示。

图5-8　离合器安全切断

（4）过载保护。

利用模型计算出变速器控制单元离合器打滑温度、待传递的发动机扭矩以及变速器油温。若测得的离合器温度因离合器过载而超出标定界限，发动机扭矩将减小。发动机扭矩被减小到发动机怠速转速上限时，短时间内，发动机对加速踏板信号可能无反应，由离合器冷却系统确保短时间内降温，此后又迅速地重新提供发动机最大扭矩。

（5）车辆静止时离合器控制（爬坡控制）。

爬坡控制允许不踩加速踏板（驻车时）也可调节离合器扭矩，因此增强了驾驶舒适性。

选择前进挡，发动机怠速运转时，爬坡控制功能将离合器设定到一个额定的打滑扭矩（离合器扭矩）。

汽车运行状态与带有变扭器的自动变速器汽车相同。选择的离合器压力与输入扭矩互相协调，使汽车处于“爬坡”功能。根据车辆行驶状态和车速，输入扭矩在额定范围内变化。链轮锥面提供的接触压力由G194控制，用于精确控制离合器扭矩，如图5－9所示。

图5-9　车辆静止时离合器控制

（6）爬坡控制。

当车辆静止且制动器作用时，减小了爬坡扭矩，于是，发动机不必产生如此大的扭矩（离合器片间隙也增加）。由于降低了汽车的运转噪声（车辆静止时，发动机怠速运转时产生的“嗡”“嗡”声），并且只需稍加制动即可停住汽车，因而改善了燃油经济性和舒适性。

若汽车停于坡道上，制动压力不足，车辆回溜，离合器压力将增大，使汽车停住（“坡道停住”功能）。

通过两个变速器输出速度传感器G195和G196可以区分汽车是向前行驶还是向后行驶，使“坡道停住”功能可以实现，如图5－10所示。

图5-10　爬坡控制

（7）微量打滑控制。

微量打滑控制能够适应离合器控制和减缓发动机产生的扭矩振动。在部分负荷状态下，离合器特性被调整到160 N·m发动机扭矩状态。当发动机转速上升到约1 800 r/min，扭矩约达220 N·m时，离合器在所谓的“微量打滑”模式下工作。在此工作模式下，变速器输入轴和链轮装置1之间的打滑率（速度差别）保持在5～20 r/min，如图5－11所示。为此，变速器控制单元将变速器输入转速传感器G182提供的信号与发动机转速信号相比较（考虑辅助减速齿轮挡）。传感器G182监测链轮装置1的转速。

图5-11　微量打滑控制

（8）离合器控制匹配。

为了能在任何工作状态下和其寿命内使离合器控制舒适性能不变，控制电流及离合器扭矩之间的关系必须不断优化。

离合器的摩擦系数会随着变速器油（质量、老化、损耗）、变速器油温、离合器温度和离合器打滑等因素变化。

为补偿这些影响和优化离合器控制，在爬坡控制模式和部分负荷状态下，控制电流和离合器扭矩要相匹配。

爬坡模式下匹配（施加制动）：

在爬坡模式中有一额定的离合器扭矩，变速器控制单元检测控制电流（来自N215）和来自压力传感器G194的数据（接触压力）间的关系，并且将这些数据存储起来。实际数据用于计算新的特性参数。

3）离合器冷却系统

为了保护离合器不暴露在高温之下，离合器由单独的油流来冷却（特别是在苛刻条件下行驶时）。为减少因离合器冷却时的动力损失，集成在阀体上的冷却油控制单元在需要时接通。冷却油量可通过吸气喷射泵（吸气泵）来增加而不必对油泵容量有过高的要求。

为优化离合器冷却性能，冷却油仅传递到动力传递离合器装置。前进挡离合器的冷却油和压力油通过变速器输入轴的孔道流通。两油路由钢管彼此分开，此钢管被称为“内部件”。

变速器输入轴出油口上安装有润滑油分配器，将润滑油引导到前进挡离合器或倒挡离合器中，如图5－12所示。

图5-12　带膜片弹簧的润滑油分配器和带开口的止推环

若前进挡离合器接合，离合器缸筒（压盘）将润滑油分配器压回。在此位置，冷却油流经润滑油分配器前端面，流过前进挡离合器，如图5－13（a）所示。

图5-13　离合器的冷却系统

若前进挡离合器不工作（发动机怠速运转或倒挡离合器工作时），润滑油分配器回到其初始位置。这种情况下，冷却油流到润滑油分配器，然后通过分配盘流回到倒挡离合器，如图5－13（b）所示。分配器带轮油道内的部分润滑油流到行星齿轮系统，提供必要的润滑。

液压离合器冷却控制：

在离合器控制单元动作的同时，离合器冷却系统接通。变速器控制单元向电磁阀N88提供一额定电流，该电流产生一控制压力控制离合器冷却阀（KKV），将压力油从冷却油回油管输送到吸气喷射泵（吸气泵），并从油底壳吸取用于冷却的自动变速器油，如图5－14所示。

图5-14　离合器的冷却控制

2.链传动装置及其控制

1）链传动装置的结构

变速器链传动装置由链轮装置1和链轮装置2及链条组成，每一组链轮装置都有一个可以轴向移动的锥面轮。

（1）链条。

链条相邻传动链链节通过转动压块连成一排（每个销子连接2个链节）。转动压块在变速器锥面链轮间“跳动”，即锥面链轮互相挤压。扭矩只靠转动压块正面和锥面链轮接触面间的摩擦力来传递。

每个转动压块永久性连接到一排连接轨上，通过这种方式，转动压块不可扭曲，两个转动压块组成一个转动节。转动压块相互滚动，当其在锥面链轮跨度半径范围内“驱动”传动链时，几乎没有摩擦，如图5－15所示。这种情况下，尽管扭矩高、弯曲角度大，动力损失和磨损却降到最小，使其寿命延长并且提高了效率。

图5-15　链条结构

为防止共振并减小运动噪声，链条使用不同长度的链节。

（2）锥形轮。

变速器工作模式基于双活塞原理，链轮装置1和2上有一个将锥面链轮压回位的分离缸（压力缸）和一个用于调整变速比的分离缸（变速器分离缸），如图5－16所示。

图5-16　变速机构的结构

双活塞原理是利用少量压力油就可以很快地进行换挡，这可保证在相对低压时，锥面链轮有足够的接触压力。

由于调整动态特性的要求，供给的压力油必须合适。为减少油量，分离缸的表面要比压力缸小，因此调整所需油量相对较少。尽管油泵供油率低，但仍然可获得很高的调整动力特性和效率。

液压系统卸压时，链轮1的膜片弹簧和链轮2的螺旋弹簧产生一额定的传动链条基础张紧力（接触压力）。在卸压状态下，变速器起动扭矩传动比由链轮2的螺旋弹簧的弹力调整。

为了传递发动机产生的扭矩，锥面链轮和传动链之间需要很高的接触压力。接触压力通过调节压力缸内的油压产生。根据液压原理，压力（接触压力）因压强和有效面积不同而不同。压力缸表面积很大，能够在低压油时提供所需的接触压力，相对低的油压对效率也有积极影响。

2）换挡控制

（1）电子控制部分。

为了在每个驾驶状态下获得最佳齿轮传动比，变速器控制单元可根据驾驶员输入信息和车辆工作状态计算出变速器额定输入转速。传感器G182监测链轮1处的变速器实际输入转速。变速器控制单元根据实际值与设定值间的比较，计算出压力调节阀N216的控制电流。N216产生液压换挡阀的控制压力，该压力与控制电流几乎成正比。

通过检查来自G182（变速器输入转速传感器）和G195（变速器输出转速传感器）及发动机转速信号来实现对换挡的监控。

（2）液力换挡控制。

输导控制阀（VSTV）向压力调节阀N216提供一个约5 bar的常压。N216根据变速器控制单元计算的控制电流产生控制压力，该压力影响减压阀（V）的位置。控制电流越大，控制压力越高。根据控制压力，减压阀（V）将调节压力传递到链轮1或2的分离缸，如图5－17所示。

图5-17　变速器的换挡控制

控制压力在1.8～2.2 bar时，阀关闭。控制压力低于1.8 bar时，调整压力传递到链轮1的分离缸。同时，链轮2的分离缸与油底壳相通。变速器朝“超速”变速比方向换挡。

若控制压力大于2.2 bar，调整压力传递到链轮2的分离缸2，同时链轮1的分离缸与油底壳相通，变速器朝“起动扭矩”传动比方向换挡。

3）扭矩传感器控制

扭矩传感器的作用是根据要求建立起尽可能精确、安全的接触压力，因为压力缸中合适的油压最终产生锥面链轮接触压力，若接触压力过低，传动链会打滑，这将损坏传动链和链轮；相反，若接触压力过高，会降低效率。

液力—机械式扭矩传感器集成于链轮1内，静态和动态高精确度的监控传递到压力缸的实际扭矩并建立压力缸的正确油压。

（1）扭矩传感器的结构和功能。

扭矩传感器主要部件为2个滑轨架，每个支架有7个滑轨，滑轨中装有滚子，滑轨架1装于链轮装置1的输出齿轮（辅助变速齿轮挡输出齿轮）中。滑轨架2通过花键与链轮1连接，可以轴向移动并由扭矩传感器活塞支撑。扭矩传感器活塞调整接触压力并形成扭矩传感器腔1和2，如图5－18所示。

图5-18　扭矩感应器

图5-18　扭矩感应器（续）

支架彼此间可径向旋转，将扭矩转化为轴向力（因滚子和滑轨几何关系），此轴向力施加于滑轨架2并移动扭矩传感器活塞，活塞与支架接触。扭矩传感器活塞控制凸缘关闭或打开扭矩传感器腔输出端。

扭矩传感器腔1直接与压力缸相通。按系统设计，发动机扭矩产生的轴向力与压力缸内的压力达到平衡。

汽车稳定运行的情况下，出油孔只部分关闭，打开排油孔（扭矩传感器）后压力下降，可用于调节压力缸内的压力，如图5－19（a）所示。若输入扭矩提高，控制凸缘进一步关闭出油孔，压力缸内的压力升高，直至建立起新的平衡，如图5－19（b）所示。若输入扭矩下降，出油孔进一步打开，压力缸内的压力降低，直至恢复力平衡。扭矩达到峰值时，控制凸缘完全关闭出油孔，若扭矩传感器进一步移动，将会起到油泵作用，此时被排挤的油使压力缸内的压力迅速上升，这样就可以毫无延迟地调整接触压力，如图5－19（c）所示。

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图5-19　扭矩传感器的压力调节

图5-19　扭矩传感器的压力调节（续）

（2）与变速比有关的接触压力调节。

锥面链轮产生的接触压力不仅取决于输入扭矩，还取决于传动链跨度半径，此二者确定了变速器的实际传动比。

如图5－20所示，起动挡要求最大接触压力，链轮1的传动链跨度半径最小，为传递动力，尽管输入扭矩高，却只有少量的摩擦片衬片啮合，因此链轮产生了很高的接触压力，直至超过额定传动比（1∶1）。

图5-20　接触压力的调整

与传动比有关的接触压力在扭矩传感器腔2内被调整。

提高或降低扭矩传感器腔2内的压力，压力缸内的压力也发生变化。扭矩传感器腔2内的压力受链轮1轴上的两个横向控制孔影响，该孔通过变速器锥面链轮的轴向位移关闭或打开。

当变速器位于起动扭矩挡时，横向孔打开（扭矩传感器腔2卸压），如图5－21（a）所示。

变速器换到“高转速”挡时，横向孔立即关闭，若为一标定的转速比，左侧横向孔打开，此时通过相关的可变锥面链轮孔，该孔与压力缸相通。此时油压从压力缸传入扭矩传感器腔2，该压力克服扭矩传感器的轴向力并将扭矩传感器活塞向左移动。控制凸缘进一步打开出油孔，以减小压力缸内的油压，如图5－21（b）所示。

图5-21　与传动比有关的接触压力调节

双级压力适配的主要优点：中间挡位范围可利用低接触压力提高效率。

3.液压控制系统

液压控制系统需要为变速器提供足够量的压力油和润滑油，以实现变速器离合器控制、变速器控制、动力传递、冷却及润滑等作用，液压控制系统主要由油泵、液压部分组成。

1）油泵

油泵直接安装在液压控制单元上，以免不必要的连接。油泵和控制单元形成一个整体，减少了压力损失并节约了成本。Multitronic装有高效率的月牙形泵。尽管该泵所需的润滑油量相对较少，但却可产生需要的压力。

吸气式喷射泵（吸气泵）还要额外供给离合器冷却所需的低压油，月牙形叶片泵作为一个小部件集成在液压控制单元上并直接由输入轴通过直齿轮和泵轮驱动，如图5－22所示。

图5-22　液压控制系统油泵及吸气喷射泵

2）吸气喷射泵

为了保证充分冷却两离合器，对润滑油量有一定要求，特别是被牵引时（因打滑产生很高温度），润滑油量超出了内齿轮泵容量。吸气喷射泵集成在离合器冷却系统中，以供应冷却离合器所需的润滑油量。吸气喷射泵（吸气泵）为塑料结构，并且凹向油底壳深处。

吸气喷射泵（吸气泵）根据文丘里孔原理工作，当离合器需要冷却时，冷却油（压力油）由油泵出来，通过吸气喷射泵（吸气泵）进行导流并形成动力喷射流，润滑油流经泵的真空部分产生一定真空，将油从油底壳吸出，并与动力喷射流一起形成一股大量的、几乎卸压的油流，如图5－23所示。在不增加油泵容量的情况下，冷却油油量几乎加倍。

图5-23　吸气喷射泵结构

单向阀阻止吸气喷射泵（吸气泵）空运转，并且有助于对冷却油供应做出迅速的反应。

3）电子液压控制

变速器的油泵、液压控制单元（阀体）和变速器控制单元集成为一个小型的不可分单元。液压控制单元由手动换挡阀、9个液压阀和3个电磁压力控制阀组成。液压控制单元和变速器控制单元直接插在一起。

液压控制单元完成下述功能：前进挡/倒挡离合器控制，调节离合器压力，冷却离合器，为接触压力控制提供压力，传动控制，为飞溅润滑油罩盖供油。

液压控制单元通过“旋入螺钉”的零件直接与链轮装置1或链轮装置2相连接。

如图5－24所示，为保护部件，限压阀DBV1将最高压力限制在82 bar；通过VSTV，向压力控制阀提供了一个恒定的5 bar输导控制压力。MDV最小压力阀防止起动时油泵吸入发动机进气。当油泵输出功率较高时，MDV最小压力阀打开，允许润滑油从回油管流到油泵吸入侧，提高油泵效率。

图5-24　液压控制系统油路

DBV1—限压阀1；DBV1—限压阀2；DDV1—差压阀1；DDV2—差压阀2；F—ATF滤清器；HS—手动换挡阀；K—ATF冷却器；
KKV—离合器冷却阀；KSV—离合器控制阀；MDV—最小压力阀；MP1—接触压力测试点（由G194监测）；
MP2—离合器压力测试点（由G193监测）；N88—电磁阀1（离合器冷却/安全切断阀）；
N215—自动变速器调节阀1（离合器）；N216—自动变速器调节阀2（变速比）；P—油泵；
P，R，N，D—换挡杆位置；RK—倒挡离合器；S1—ATF过滤器1；S2—ATF过滤器2；S3—ATF过滤器3；
SB—链轮润滑/冷却4喷孔；SF—ATF进油过滤器；SIV—安全阀；SSP—吸气喷射泵（吸气泵）；
ÜV—减压阀；VK—前进挡离合器；VSBV—体积改变率限制阀；VSPV—施压阀；VSTV—输导压力阀

VSPV施压阀控制系统压力，在特定功能下，始终提供足够油压（应用接触压力或调节压力）。

N88（电磁阀1）有两个功能：控制离合器冷却阀（KKV）和安全阀（SIV）。电磁阀N215（自动变速器压力调节阀1）激活离合器控制阀（KSV），电磁阀N216（自动变速器压力调节阀2）激活减压阀（U¨V）。

4）ATF冷却系统

ATF冷却器集成在发动机冷却器中，热量与发动机冷却循环（油－冷却液热交换器）中的冷却液进行热交换，如图5－25所示。

图5-25　液压冷却系统

DDV1差压阀防止ATF冷却器压力过高（ATF温度低）。当ATF温度低时，供油管和回油管建立起的压力有很大的不同。当达到标定压差时，DDV1打开，供油管与回油管直接接通，ATF油温度迅速升高。

当ATF滤清器的流动阻力过高时（如滤芯脏了），DDV2差压阀打开，阻止DDV1打开，ATF冷却系统因有背压而无法工作。

4.电子控制系统

O1J自动变速器的电子控制系统主要由控制单元、传感器和执行机构等组成。

1）控制单元

控制单元J217集成在变速器内，直接用螺栓紧固在液压控制单元上。3个压力调节阀与控制单元间直接通过坚固的插接插头连接（S形接头），而没有连接线，用一个25针的小型插头与汽车线束相连，如图5－26所示。J217的底座为一个坚硬的铝板壳，此铝板壳起到了隔热作用。该壳体容纳了全部的传感器，因此不再需要线束和插头，因而没有单独线束。线束与发动机线束集成在一起，这种结构使J217的可靠性大大地提高了。

图5-26　变速器电子控制单元

图5-26　变速器电子控制单元（续）

2）传感器

因为集成单元控制在变速器中，所以传感器信号不能再用传统的设备来测量，检测只能用自诊断检测和信息系统在“读取故障”和“读取数据块”中完成。

（1）变速器输入转速传感器G182和变速器输出转速传感器G195和G196。

如图5－27所示，传感器G182监测链轮1的转速，提供实际的变速器输入转速。

图5-27　变速器输入转速传感器G 182和输出转速传感器G 195、G 196

变速器输入转速与发动机转速一起用于离合器控制，作为变速控制的输入变化参考量。

传感器G195和G196监测链轮2转速，通过它识别变速器输出转速。来自G195的信号用于监测转速。来自G196的信号用来区别旋转方向，因此可区别出汽车是向前行驶还是向后行驶。

变速器输出转速用于变速控制、爬坡控制、坡道停车功能，并可为仪表板组件提供车速信号。

若G195损坏，变速器输出转速可从G196的信号取得，坡道停车功能也失效；若G196损坏，坡道停车功能失效；若两个传感器都损坏，可从轮速信号获取替代值（通过CAN总线），坡道停车功能失效，变速器无故障显示。

传感器G195位置与传感器G196位置有偏移，通过此种方式，两个传感器间的相位角差25%，如图5－28所示。

图5-28　G195与G196信号

当来自传感器G195的信号为下降沿时，传感器G196位置为“Low”，当来自传感器G196的信号为下降沿时，传感器G195的位置为“High”。变速器控制单元将这种模式理解为前进挡，如图5－29（a）所示。

当来自传感器G195的信号为下降沿时，传感器G196位置为“High”，当来自传感器G196的信号为下降沿时，传感器G195的位置为“Low”。变速器控制单元将此模式理解为倒挡，如图5－29（b）所示。

图5-29　旋转方向的识别

（2）自动变速器液压传感器G193。

传感器G193监测前进挡和倒挡离合器压力，用来监控离合器功能。离合器压力监控有高的优先权，因此多数情况下，G193失效都会使安全阀被激活。

故障显示：闪烁。

（3）自动变速器液压传感器G194。

传感器G194监测接触压力，此压力由扭矩传感器调节。因接触压力总是与实际变速器输入扭矩成比例，故利用G194的信号可十分准确地计算出变速器输入扭矩。G194的信号用于离合器控制（爬坡功能控制和匹配）。

若G194信号不正确，则爬坡控制匹配功能失效，爬坡扭矩由存储值来控制。

故障显示：无。

（4）多功能开关F125。

多功能开关F125（见图5－30）由4个霍尔传感器组成，霍尔传感器由换挡轴上的电磁通道控制。来自霍尔传感器的信号阐述与手动式开关位置相同。

图5-30　多功能开关F125

高位置时开关关闭（1），低位置时开关打开（0），因此，1个开关可产生2个信号“1”和“0”，4个“开关”能产生16种不同的换挡组合。4种换挡组合用于识别换挡位置P、R、N、D，2种换挡组合用于监测中间位置（P－R、R－N－D），10种换挡组合用于故障分析，如表5－1所示。

表5-1　变速器换挡组合表

换挡杆进入换挡位置“N”，若霍尔传感器“C”损坏，换挡组合为“0001”，变速器控制单元将不再能识别换挡杆位置“N”。控制单元识别出此换挡组合为故障状态，并使用合适的替代程序进行替代。

变速器控制单元需要换挡位置信息以完成以下功能：起动机锁止控制；倒车灯控制P/N；内部锁控制；车辆运行状态信息用于离合器控制（前进/倒车/空挡）；倒车时，锁止传动比。

F125的故障很难显示出来，在某些情况下，车辆将不能行驶。

故障显示：闪烁。

（5）变速器油（ATF）温度传感器G93。

传感器G93集成在变速器控制单元电子器件中，用于记录变速器控制单元铝制壳体的温度，即相应的变速器油温度。变速器油温会影响离合器控制和变速器输入转速控制。因此，其在控制和匹配功能中发挥着重要作用。

若G93损坏，发动机温度被用来计算出一个替代值，匹配功能和某些控制功能失效。

故障显示：倒置。

为保护变速器部件，若变速器油温超过约145℃，发动机输出功率将下降；若变速器油温继续上升，发动机输出功率逐渐减小。

故障显示：闪烁。

（6）“制动动作”信号。

“制动动作”信号用于：换挡杆锁止功能；爬坡控制；动态控制程序（DCP）。

无级自动变速器控制单元并不直接与制动灯开关连接，“制动动作”信号由发动机控制单元CAN总线提供，如图5－31所示。

图5-31　制动信号的传输

（7）“强制减挡”信号。

如图5－32所示，强制减挡信号不须单独的开关，可通过位于加速踏板组件上的簧载压力元件产生一个“阻尼点”，将“强制减挡感觉”传给驾驶员。

图5-32　强制减挡信号

当驾驶员激活强制减挡功能时，传感器G79和G185（加速踏板组件）的电压值将超过节气门全开时电压值。当与强制低速挡点相对应的电压值被超过时，发动机控制单元通过CAN总线向变速器控制单元发送一个强制减挡信号。

在自动模式下，当强制减挡功能被激活时，最大加速的最大动力控制参数被选择。强制减挡功能不能被连续激活。当强制减挡被激活一次后，加速踏板只需要保持在节气门全开位置。

（8）Tiptronic开关F189。

Tiptronic开关F189集成在齿轮变换机构的鱼鳞板中，由3个霍尔传感器（A—减挡传感器；B—Tiptronic识别传感器；C—升挡传感器）组成，霍尔传感器由位于鱼鳞板上的电磁阀激活，如图5－33所示。

图5-33　Tiptronic开关F189

鱼鳞板上有7个LED指示，4个用于换挡杆位置显示，1个用于“制动动作”信号，其余2个用于Tiptronic护板上的“＋”和“－”信号。

每个换挡杆位置LED都由单独的霍尔传感器控制。当被激活时，F189开关将变速器控制单元接地。若有故障，Tiptronic功能不能执行。

故障显示：倒置。

3）电路图

01J无级自动变速器电路如图5－34所示。

图5-34　01J无级自动变速器电路

F—制动灯开关；F125—多功能开关；F189—Tiptronic开关；G93—变速器油温传感器；G182—变速器输入转速传感器；
G193—自动变速箱液压传感器1（离合器压力）；G194—自动变速器液压传感器2（接触压力）；
G195—变速器输出转速传感器；G196—变速器输出转速传感器2；N88—电磁阀1（离合器冷却/安全切断阀）；
N110—换挡杆锁止电磁阀；N215—自动变速器压力控制阀1（离合器控制）；
N216—自动变速器压力控制阀2（变速控制）；J217—Multitronic控制单元；J226—起动锁止和倒车灯继电器；
S—熔断丝；U—到Tiptronic方向盘（选装）；V—来自接线柱58d；W—到倒车灯；X—自点火开关到接线柱50；
Y—到起动机接线柱50；Z—到制动灯；①—传动系统CAN总线，低；②—传动系统CAN总线，高；
③—换挡指示信号；④—车速信号；⑤—发动机转速信号；⑥—诊断插头