对汽车空气动力学的要求直接影响到汽车外形。为此，在汽车设计阶段要平行开展空气动力学研究[4]。流动计算是最好的方法。是否进行流动计算，是否要在风洞中优化设计模型或是否要附加使用风洞模型则取决于厂家的需要。如果是后面一种情况，其前提是要及时制造出平行模型并不断与当前的设计状况相适应。空气动力学的附件应在样车完成前研发出来，或至少单独进行过试验。先制造符合空气动力学的汽车草图一般没多大帮助。因为草图远离汽车的具体研发目标，且不为其他研发者采用。但要特别研发低空气阻力系数cW的汽车时则另当别论。
行驶安全性所需的参数应在研发开始前确定下来，并在空气动力学研发中试验和验证，以得到所期待的汽车外形。研发后再降低空气阻力系数，只能通过导流板和另外一些附件来实现。但这样做常常会引发有关设计者、设计师、财会人员，尤其是用户的一些争议。
优化冷却空气部分的阻力同样始于设计阶段。在设计阶段设计冷却空气入口，并用试验托架继续优化。在试验托架上将新的汽车前部零件安装在当前类似的批量生产汽车上进行试验。试验在样车阶段，并根据试验结果作必要修改。先前的一些模型经验可加快研发进程。
通常在样车阶段进行汽车的湿润和脏污试验。但一些决定，如A柱处的集水槽，早已采用。在样车阶段，在风洞中同样要进行功能性试验。(www.xing528.com)
在当前普遍缩短研发周期的背景下，气动声学的研究则太晚。如果能进一步提供有效的密封和完美的车内装饰的、接近批量生产的样车，就能期盼有意义的气动声学的测量结果。直至汽车成批生产不再作较大的修改时，研发工作就此结束。气动声学的研究也同样在设计阶段就开始。当然在设计阶段需要利用先前的一些模型经验。
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