世界经济发展历史表明，高铁发挥着举足轻重的作用。这是因为高铁的建设，一方面使铁路客运能力得到极大的扩充，使城市间的时空距离大大压缩，给人们出行带来极大的方便；另一方面也充分提高了运输能力，进一步提高了服务质量。但高铁的形成有两个基本条件，满足这两个条件高铁才能出现和生存。第一个条件是人口稠密、生活水准较高的城市，能够承受比较昂贵的票价和多点停靠，如法国巴黎和德国柏林为核心的欧洲大陆、日本密集的城市等，成为高铁诞生地；第二个条件是较高的社会经济和科学基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要等，如日本、法国、德国等。通过多年发展，高铁在德国、法国、日本和中国等国家都有了自己的发展模式。
（1）日本新干线（Shinkansen），单线模式。单线模式是全部修建新线，线路旅客列车专用，没有形成网络，以单线运行为主。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210km/h，日均运送旅客36 万人次，年运输量达1.2 亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平。1975年至1985年间，又开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等高铁线路，1997年北陆新干线通车营业，形成了日本完善的国内高铁网骨架，如图2.2。但日本国土面积小，没有形成高铁网络，主要以单线形式运营。
（2）法国TGV（train a grande vitesse），多线模式。多线模式是修建部分新线，对部分旧线进行改造，线路旅客列车专用，有一个核心点，成“十”字。1971年，法国政府批准修建TGV 东南线（巴黎至里昂），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。1989年，法国又建成大西洋高铁线路。1993年，法国第三条高速铁路TGV 北欧线开通运营，以巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成。法国TGV 列车可以延伸到既有线上运行，通行范围覆盖大半个法国国土，如图 2.3。但法国国土面积也小，也没有形成高铁网络，主要以“十”字式，形成多线形式运营。
图2.2 日本单线模式
图2.3 法国多线模式(www.xing528.com)
（3）德国ICE（Inter City Express），混线模式。混线模式是全部新修建线路，为旅客列车及货物列车混用线路。德国高速铁路ICE 于1985年首次试车，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车，1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国购买了60 列ICE 列车，其中41 列运行于第6号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输，如图2.4。
图2.4 德国混线模式
（4）中国CRH（China Railways High-speed），网络模式。网络模式是部分线路新建，部分改造旧线，旅客列车专用，形成换乘方便的高铁网络。从2008年8月1日，第一条北京到天津的城际高铁运营以来，中国高速铁路迅速发展。到 2015年12月月底，中国高速铁路是全世界运营里程最长、在建规模最大、唯一形成“四纵四横”高铁网络的国家。到2020年12月，中国高铁铁路营业里程将超过 3 万千米，中国将形成“八纵八横”高铁网络。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，构建了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，如图2.5。
图2.5 中国网络模式
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