汽车碰撞修复实例-汽车碰撞钣金修复技巧与实例

一辆正常行驶的上海大众帕萨特B51.8T轿车（时速40km/h）遭遇桑塔纳轿车突然掉头而发生互相碰撞，帕萨特B5被桑塔纳撞击而严重变形。此时帕萨特B5左侧又恰巧驶来一辆中巴车，最后碰撞造成的结果是：帕萨特B5轿车前部严重变形，两气囊膨开，右前纵梁变形严重，左侧前纵梁头部向左偏离9cm左右。车前的发动机罩、散热器框架、保险杠、右前翼子板、左右前照灯全部损坏且无法修复。前保险杠内杠及散热器下横梁都严重变形、变性，右前门、右后门、右后翼子板被中巴车挤进15cm左右，整车损伤严重。

拆去发动机罩、右前翼子板、前保险杠、散热器框架、发动机及相关组件，发现前减振器上支座位有明显拆痕，蓄电池附近也有变形存在。因此，拆去工作台、蒸发箱与暖风机总成，发现前部防火墙有明显变形，右后车门总成、玻璃升降器等组件全部变形无法使用，右后翼子板局部严重塌陷。

下面就此车的修复过程展开描述：

1.前部发动机室修复

首先，把已拆除相关组件的损伤车辆固定在车身大梁校正台（奔腾2000型）上。固定时，必须在四个裙边夹持点上进行，夹持时一定要调整四个脚的高度，以方便之后的查勘和拉伸、校正过程中的测量；然后结合帕萨特B5轿车的车身数据图，反复测量并做必要的记录，以方便接下来的拉伸、校正。

记录的结果显示：左侧前纵梁有折痕，前端偏离原位95mm，右侧纵梁有严重的折痕，且右前翼子板上边梁、边梁加强件有严重变形，减振器上支座固定的三个点位也有偏离，约30mm。因而有必要更换整个右前纵梁总成，考虑到更换整个纵梁总成的工作量、购买散件不容易，钣金技师建议对右前纵梁进行就车强行修复，右前翼子板边梁、边梁加强件也同时进行整形校正。

这样钣金技师在对左前纵梁正位拉伸后，对右前纵梁也进行了必需的归位拉伸，翼子板边梁同时进行了合适的拉伸、校正。由于该点位折褶较为严重，简单的拉伸、校正无法恢复到位。技师对右前纵梁采取了必要的拉伸、校正后，对右前纵梁、翼子板边梁组件、支撑件进行了合适的解体分割。电钻除削电阻点焊点，电动砂轮切割右前纵梁外侧，等离子切割器去除挡泥板上的二氧化碳气体保护焊焊点。

分割下来后，对多个折褶严重的组件进行冷加工整形校正，而对右前纵梁再次进行夹持拉伸整形校正，并结合该件的长度、宽度测量，进行严格冷作整形，密切关注该纵梁上部两卸力孔的变化。在对两前减振器上支座进行测量时发现距离缩短了20mm，仔细查勘后发现左前减振器上支座位没有任何变形、变化。

因此20mm的误差来自右前减振器上支座的位移，在减振器上支座表面焊接拉伸用厚钢板，将右前减振器向前右方拉伸，结合在两减振器上支座间使用分离式液压千斤顶进行支撑，以期达到结果，并观察前防火墙变形位置的变化，结合锤击，使其复位，减振器上支座前固定点的距离达到556mm+556mm。同时测量该点与前风窗玻璃柱尖下角的距离达到一致后，该点位的拉伸校正结束。(www.xing528.com)

反复测量比对标准数据，该车的元宝梁变形不大，说明元宝梁后固定点位没有变形。测量发现位置没有变化，因而在对两前纵梁进行拉伸校正时，没有拆除原车元宝梁。而右前悬架系统由于右前减振器上支座位有变化，拉伸校正前，拆去了右前悬架系统，以方便右前减振器上支座的整形、锤击成形。采用两前纵梁拉伸校正结合前桥测量点的测量长度、对角线距离的方法可便于拉伸到位。一切数据到位后，仔细对右前纵梁进行冷作加工成形，因外皮已经切割下来，故方便对比左侧进行加工整形。焊接时对照原点焊焊点进行复位焊接（二氧化碳塞焊），在切割缝处增加连接件并用二氧化碳气体保护焊焊接。

接下来，安装散热器框架、下横梁及前保险杠内杠，以控制两前纵梁前端的距离及安装孔位置，正常安装时可使用拉伸支撑工具调整距离、孔位。调整左前翼子板使其与左侧弧线一致，安装调整发动机罩，使其与左前翼子板间的缝隙符合标准。结合发动机室上部多点间距离的测量，关注翼子板的点位栓孔，前后两个安装螺母之间的长度为847mm，两侧翼子板安装螺母的对角线长度为1605mm，让发动机罩居中，使其与左前翼子板的缝隙均匀，且缝隙以3mm为宜，试装右前翼子板以期配合发动机罩。

如有不当，使用拉伸系统定向拉伸翼子板边梁，然后测量其前端高度，焊接边梁支撑件，且一定要对照原切割焊点进行焊接（二氧化碳气体保护焊焊接）。有关焊接部位的防锈、防腐处理遵从轿车结构件更换时的处理方法进行，其中包含透焊底漆、钣金胶的处理。之后，进行散热器框架、发动机罩锁的试装调试。这个过程有必要对整个发动机室的总体尺寸进行复检，复检时可结合后桥对称测量点进行。前照灯、格栅、前保险杠，随后试装、调整至合格位。

2.右侧车门、后翼子板的恢复

右前门变形不大，只在变形的折边位置进行必要的二氧化碳气体保护焊焊接加固，之后再锤击复位。门皮使用车身外形修复机进行修复，而右后门外皮变形严重，需更换此门或此门外皮。随整个车身流线、间隙对后翼子板进行拉伸整形。由于该翼子板折褶很深，变形、变性较为严重，本应采取局部切割分离后整形或更换来解决，后挡泥板内外板在被碰撞过程中也有不同程度的变形、变化。如果局部切割外皮，就方便进行整形校正，而强行对后翼子板进行外焊拉伸板拉伸、校正，容易在焊接位产生“过度拉伸”，焊点位会因严重受力而出现孔洞，整形到最后的边沿线条自然会由于焊位拉伸点的存在而不可能十分流畅。最后由于工期要求，我们采取了就原车强行拉伸校正。修复后车辆的大体表皮、线条都显露出来，大块深陷位置的校正借助了车身大梁校正系统的拉伸塔柱进行，性能稳定，没有出现更多的凸点，但内部板组件无法全面恢复到原车的形状与功能。

整车的涂装、总装、路试过程在此不进行详述。

综观整个维修过程不难发现，只有熟悉车辆结构、合理使用车身数据、结合先进的钣金修复工艺，再加上同事间的密切友好合作、管理人员的有力协调，才能够科学、合理地对碰撞损伤车辆进行恢复，也才能有效地抗拒不幸遭遇的“二次碰撞”，同时也会为“二次碰撞”带来的“二次修复”或更换提供方便。