非洲城市空间结构的发展成果

非洲的城市平面简单，一般为方格形路网。城市的规划结构仅考虑平面两度空间，未建立三度空间的概念，未要求城市立体构图与各个独立街坊间房屋的连续性和统一性。除市中心局部地区之外，其他地区建设松散，无规划秩序。城市发展、人口规模、用地规模一般无科学预测。城市采用棋盘方格形道路系统，这种道路系统与自然地形不甚结合，城市可向各个方向自由扩展。殖民者居住或者建设的城市地区往往经过精心规划，而当地人口居住的地方则较为杂乱，因而非洲城市具有典型的二元空间结构。

1）二元空间结构

能够明显体现殖民地时期城市规划特征的应是城市被分割成了两个高度不公平的区域：享受着优质的基础设施和服务的欧洲人居住区和仅有少量服务设施的本土人居住区（Stren et al，2001）。这一特征对于非洲殖民国家及其城市发展的影响根深蒂固，非洲城市因而往往形成了殖民者与本地人、新城与旧城二元化组织的空间结构。

无论是殖民者建设的新城，还是被殖民者改造后的老城，往往形成了两个对比鲜明的分区：一个是新的近代化的城市中心和殖民者自己居住的优美的居住区，往往具有西式的古典风格；另一个是衰落的老城区和环境肮脏的本地人的居住区。例如，19世纪晚期和20世纪早期，随着殖民主义者的到来，加纳首都阿克拉把它的地位看作是殖民地统治的中心，它的发展是伴随着超过沿海的核心区土地利用的扩展而产生的，政府中心快速地朝着厄谢尔镇和杰姆斯镇核心区的东部涌进。在这片区域，大英帝国“印”在实物景观上的痕迹一直非常明显，正如现在的地名和城市符号所展示的那样。克里斯蒂安城堡是作为政府办公所在地而被建设，而维克托堡则是一个独特的欧洲居民区域，在1890年代中期才作为政府中心而被改造。政府中心拥有精细复杂的结构，一些还具有维多利亚（Victorian）和哥特式风格，比如国会大厦、最高法院大厦，以及独立广场、大银行、艺术中心、政府办公大楼和体育场馆等（Samuel et al，1997）。

班加西是利比亚第二大城和重要海港，为古代重镇、通往非洲内陆的商贸中心，为利比亚的交通枢纽，建有国家航空站等交通设施。班加西历史上曾经被多国占领，这段历史在现代城市空间结构上也有很明显的体现。班加西曾被埃及人、罗马人、汪达尔人、拜占庭阿拉伯人先后占领，又被土耳其人统治达300年之久，后被意大利侵占，二战期间同盟国与轴心国激烈争夺，曾五次易手，最后被英军占领。现在班加西的城市空间具有明显的二元城市结构，分为新旧市区和内外两港，旧城在北部，以阿拉伯穆斯林居民为主；新城在南部，向郊区迅速发展，居住着阿拉伯人和外国侨民。旧城规划表现为欧洲传统的城市规划格局，主城形状呈扇形，道路网络呈放射状向外拓展。由于城市土地使用的变化及土地位置优势的变化、城市中心经济活力的下降、城市交通和税收短缺等因素，导致班加西的老城衰落。具体在城市空间上的表现为成片的破旧房屋和厂房，建筑密度极大，城市中心的贫困人口剧增等现象。新城则体现出城市用地较为合理，中心功能区明确，居住用地分布也符合非洲现代城市发展的一般规律。

非洲的城乡差异巨大，也形成了典型的城乡二元结构。“在这些城市里有电灯、自来水、卫生设施、交通设施、娱乐场所、医院、居民住宅、商店等现代设施”（陆庭恩，2002）。城市与传统落后的农村社会形成鲜明对照，“一边是财富的集中和文明富有的积累，而另一边却是贫困的加剧和愚昧、饥饿的增长，一个国家两个世界格局出现”（高佩义，2006）。非洲国家独立后不仅没有改变城乡二元制的经济结构，而且进一步加剧了城乡分化。正是城乡差距的扩大促成了非洲农村人口大量迁往城市（李晶等，2012）。

2）殖民者建设的新城镇

图2-5　非洲港口城市的发展模型

殖民者单独建设了新城市之后，当地人口同时在此逐渐集聚，形成了新城市的二元空间结构。这些新城市往往存在一个城市中心，而殖民者和当地人群则分开居住（图2-5），工业等布局于周边地区。

借鉴第三世界城市的空间结构模型和东南亚港口城市的空间结构模型（Lowder，1986；McGee，1969），佐 默（Sommer，1976）提出了非洲港口城市的空间结构模型以及动力（图2-5）。他不仅提出了地带性的分区城市空间结构，还着重表述了相互间的关系、方式及其随时间的变化。港口活动的影响在殖民地时期和后殖民地时期显著增强，港口和工业区域的关系十分密切。例如，当代热带非洲的港口城市等级包括了一些主要的具有跨国特征的多功能中心和诸多在所在国家的区域经济结构范围内具备功能的港口镇（Hoyle，1981）。城市的主要中心都建在海边，因为这些中心从属于或在殖民地时期的欧洲宗主国的作用下形成。这些中心起到了双重作用：所在国家独立区域的管理中心和联结殖民经济的管理中心，以及所在区域日益兴起的交通网络的地方节点（Gleave，1997）。港口活动的影响非常清楚地表现在与商业、服务和管理活动聚居相关的城市中心的区位，以及在城市早期发展中对社会分区（Social Area Differentiation）的影响（Gleave，1997）。在殖民地港口城市的初期，很多城市并没有工业活动，贸易、服务、管理等推动了港城发展。后来，加工业也部分地推动了港口城市的发展。

第一个典型案例是塞拉利昂的首都弗里敦。塞拉利昂的气候湿热，布满了雨林和沼泽，难以通行。而大量的携带致命病菌的采采蝇更是当地曼丁哥人和牛马等牲畜的噩梦。马里帝国伊斯兰教的影响力在这里也就显得很微弱。直到18世纪，苏苏帝国的商人和移民者才将伊斯兰教在这里广泛传播开来（Utting，1931）。1462年，葡萄牙探险家首先踏足此地，并将弗里敦港口周围的山脉命名为“Serra de Leôa”，意思是“母狮的山”。弗里敦一直都是欧洲奴隶的供应来源地。1808年到20世纪中期，塞拉利昂成为英国的殖民地。1961年4月27日，塞拉利昂宣告独立，但仍奉英女皇为国家元首，首位首相由米尔顿·马尔盖（Milton Margai）爵士出任。1787年，在废奴主义者的压力下，于现在的首都弗里敦（Freetown）建市，以供原来准备贩卖到伦敦工作的奴隶们生活。1789年，一些来自伦敦的向往自由生活的穷黑人和少数白人所建的定居点被摧毁，其他生存下来的定居点也比较分散。1792年，塞拉利昂公司重建了这个定居点，因为一小批白人定居者和管理者从伦敦被派来了，随后从新斯科舍省（位于加拿大东南部的一个半岛上）迁来了大批的自由民和奴隶。这两批人受到了当地人的欢迎，随后又从牙买加（Jamaica）来了一批奴隶（Porter，1963；Fyfe，1962；Peterson，1969）。因此，弗里敦实际上是一些来自伦敦的向往自由生活的穷黑人、少数白人（如管理者）以及当地和外地的黑人奴隶共同所建。

考虑到港口的区位，空间经济演化和弗里敦作为塞拉利昂海岸主导港口的兴起，主导了弗里敦城市的发展和空间结构演化。万斯（Vance，1970）的殖民地中心地理论模型综合了中心地理论和工业区位论，试图解释塞拉利昂现代工业部门的大都市集聚、弗里敦的商业服务活动以及它们在城市中的区位。相似的，塔菲（Taaffe et al，1963）的交通扩张模型和里默（Rimmer，1967）的港口系统发展模型都较好地解释了弗里敦的城市兴起。在霍伊尔（Hoyle，1972）的非洲港口城市发展模型中，弗里敦经历了前欧洲贸易居住阶段，欧洲贸易据点、港口镇和殖民地首都阶段，以及现在的独立首都和港口城市阶段（Gleave，1997）。就像其他大的热带非洲城市一样，弗里敦是国家的首都、主要港口、主要的工商业中心和首位城市。在1960年代后期，它被分类为中等规模的多功能港口城市（Hoyle，1972）。因为规模中等，弗里敦拥有有限的设施，工业发展中等但分散，港口的吞吐量相对低下（较为分散的进出口），这是大约200年的增长结果。显然，贸易活动和服务首先推动了城市发展，随后加工业和工业活动进一步推动了城市的空间扩张和空间结构的变化。

弗里敦的早期人口属于自然增长、奴隶的自由化和部分内地的移民（与贸易活动有关），就如霍华德（Howard，1976）描述的塞拉利昂（The Sierra Leone）—几内亚体系（图2-6）。塞拉利昂独立之后，大量的内地国人移入弗里敦。1811年和1820年弗里敦仅有人口2117人和4785人，但1848年、1860年、1886年就分别达到了18190人、18035人、21974人，1901年、1922年、1931年分别达到了34463人、44100人、55509人，1953年和1963年分别达到了85000人和128000人；1922年弗里敦都市区的人口仅为72540人，1963年达到了159378人（Banton，1957；Olu-Wright，1968）。

图2-6　塞拉利昂—几内亚体系和新兴的殖民地腹地

人口增长导致城市建成区的扩张和都市区的出现。直到1920年代，弗里敦的城市形态因为交通限制而比较紧凑（Gleave，1997）。虽然塞拉利昂政府铁路从水街站到城市的政府码头之间运行，但其并没有减少交通限制而是鼓励工人沿线居住（因为服务供给有限）。1904年开通的山支线（The Mountain Branch），从水街到山地站，主要为通勤服务，特别是高等级的人群，但是因为道路交通的竞争而关闭（Jarrett，1955）。步行环在城市处于主导地位，它的统治力因摩托化交通的扩张而逐步减弱，虽然至今仍保持了重要性（Gleave，1997）。城市区域的空间扩张反映在管理区的扩张。最初的居住区只有32hm2，当城市在1893年合并了12.4km2的新地区之后，在1973年扩张到68km2，大弗里敦都市区出现了。都市区反映了人口和建成区的增长，包括城市和外围的村落（多为自由奴建设）（Gleave，1997）。建成区不但扩张，而且在土地利用的基础上分化，城市经济中的非正规部门发展是一种建成区分化的重要因素。从前工业空间结构到殖民地结构的非完全转型表明其规划导向作用非常弱小。

弗里敦的土地条件以及水源地的状态影响了城市的发展（Gleave，1997）和空间形态。都市区占据了弗里敦半岛的北端（前殖民，主要包括被两个海滩包围的半岛山）（Gregory，1962）。更深的上游海滩（Raised Beach）提供了城市和都市区的多数用地（图2-7）。在它的后面，土地急速减少。海滩下游的剩余部分是破碎的，通常很小且有斜坡。从山上流下的河流在切割的山谷中穿过海滩，分割了城市的交通。最早的居民点是在海滩上游，在山中大致为扇形。山谷和城墙为居民点提供了坚固的堡垒。因此这个地点非常适合小型的工业化前的城镇发育，并提供合理的为殖民目的的城镇容量。但是，对于都市区而言，确实太狭窄了（图2-8）。结果，城市区域因为塞拉利昂河和山的限制，而被迫向西和向南发展，逐渐演化为线形形态，而不是麦吉所描述的模型。

图2-7　弗里敦的土地和水源地

图2-8　弗里敦城市和都市区的形成和发展

图2-9　1665—1943年开普敦地区的扩张示意图

第二个典型案例是南非的开普敦。殖民者往往认为殖民地是一块原始的荒蛮之地或可掠夺资源之地，对于原住民则只需忽略或驱赶他们。于是，殖民者建造城市的目的是安全、有效地夺取资源，明确地占领空间和货物的位置，满足思乡之情。这时的聚居地往往快速建造并具有简单化的秩序，充满着故乡保守的空间元素，无异于在广大异域中的一小块家园，这在建筑的表现上尤为明显，如在开普敦地区现依然可见大量的早期受荷兰影响的房屋样式。英国殖民者受钻石热和淘金热的吸引来到南非，立刻着手城市建设，并强烈地反映出一种“控制”思想——对于人力使用和可能存在的威胁进行严格的控制，形成了自尊、恐惧和鲜明的放逐感（李哲，2004）。原住民的旧城区和英属新区被严格区分，以此来保持各社会阶层的距离，严格控制原住民与殖民者的接触。新旧城市的尺度和肌理存在着惊人的对比，如新城与相邻城市的原有结构毫不相干，完全以巴洛克的节点放射形式，构成强烈的集权与主宰者的形象。整个城市的景观，从广场到街道的命名，都刻意阶级化，用以强化和巩固殖民统治（李哲，2004）。

300多年前，欧洲殖民者踏上了这个被称为“母亲城”和南非最古老的城市——开普敦的土地，并运用西方的城市规划原理规划和建造了城市（李哲，2004）。荷兰东印度公司自17世纪中叶在非洲大陆西南端建起最初的殖民地以来，这里现已发展成为一个居住人口超过300万人的大开普敦地区（Greater Cape Town）（图2-9）。大开普敦地区以其特有的自然地形和变化多端的地貌而著称，其殖民地建设源自西方传统的城市规划思想（李哲，2004）。大开普敦地区殖民地时期的发展可划分为早期殖民地阶段（17世纪中期至1940年代）和晚期殖民地阶段（1840—1930年代），城市建筑是荷兰和英国殖民统治的产物（李哲，2004）。开普敦的城市环境是其复杂的殖民统治历史的产物，开普敦的城市形式主要受到四个方面因素的影响：独一无二的战略位置和引人入胜的自然环境的影响、来自殖民地宗主国的影响、殖民主义者从欧洲带来的多元文化传统的影响、当地殖民社会经济的内在影响（李哲，2004）。较为早期的建筑形式在晚些时期的开发中时常被覆盖，很多较老的建筑甚至整片历史地段都在这种城市更新的过程中被拆除。尽管被保留至今的历史建筑并不是很多，但仍反映了开普敦的基本形态特征，即居住区域、公共空间和路网结构等元素还是得以延续下来（李哲，2004）。(www.xing528.com)

开普敦是一个在南非最南端的港口城市，始建于1652年。这里最初是一个月牙形海滩，远处是桌山，几条小河从那里流下来汇入大海。这个位置正好处于荷兰和东南亚的商业线路中点，而被荷属东印度公司看作海上贸易线路的重要一环。这个城市也因得到荷属东印度公司的控制和建设而逐渐发展起来。在军队的保护之下，荷属东印度公司在这里修建了码头、种粮食的菜园（沿着一条小河）和一个水库。一条瀑布在桌山和狮头山之间流下来。该公司总督的官邸建在一个靠海的战略位置，一个码头在易于防御的位置从陆地伸出。开普敦最初的平面形式因此确定下来（图2-10）。在两条河和它们的入海口之间的左边用地非常平坦，很适合建造房屋。当时，从花园上的第一排房屋可远远地看到山，通过花园的中心道路就是主干道［现在的阿德利街（Adderley Street）］；这条路通向花园外面，连接着城堡和河；灌溉网格体系在花园部分连接着服务道路，这决定了开普敦的路网结构；早期街道的网格两侧分布有矮的沟渠（李哲，2004）。

图2-10　1660年的开普规划平面图

开普敦的图画都大致显示出花园的长长骨架与山的关系（图2-11），这种关系显示出城市和景观间有着深奥的自然历史联系（李哲，2004）。

图2-11　早期的开普敦

开普敦的奴隶房、教堂、医院建在花园地势较低的一侧。1700年起花园不再用于种植粮食，而是变成了一个种有世界各地植物的植物园，还包括一个动物园和一个行政办公楼（李哲，2004），如图2-12所示。

图2-12　1783年的开普敦规划平面图

在总体规划中，大开普敦地区的选址思想基于在港口和居住地之间建立起便利的联系（图2-13）。1687年，当时的总督西蒙·范德斯特尔（Simon van der Stel）在印度洋的西蒙湾（Simon Bay）建立起一个可供冬季停泊的港口，取名为西蒙斯敦（Simonstown）。随后，在东部半岛山脉的避风处逐渐修建了马车道路和一系列的军营及服务中心。城市中心和农场的选址充分地利用了优越的自然环境条件，既便于防御，又适合于农业生产。城市明确划分了殖民地界限，偏远乡村的路网结构应早于殖民地时期形成，最后转化为城市的主要交通网络。

图2-13　1827年开普敦规划平面图

开普敦的居住密集，边界清晰，网格形居住布局最为常见，公共路网限定了私人建筑用地和中心公共用地（图2-14、图2-15）。开普敦附近的很多农场属于混合布局的规划形式，农场及其建筑物的布置复制了开普敦的棋盘式布局。按照方格网划分的耕地和牧场模仿了城市的规划形式。作坊位于道路的尽端，从而形成一种人为的透视景观。在开普敦，主要的公共场所，如城堡（Castle）、大阅兵场（Grand Parade）、公司花园（Company Garden）、绿色市场广场（Green Market Square）等，有效地组织了整体的公共空间结构（李哲，2004）。重要的公共建筑常被置于醒目的前景位置；根据地形和气候安置水车和风车；路网的几何学特征来源于影响地貌的基本因素，如河流、海湾围绕着山脉形成；早期的街道布局、城镇内的建筑用地和农场用地等都是密集形式的，随着需求的增加和用地的扩大而逐渐放开；在原有网格的扩展过程中，由于受到自然条件的限制或开发导致的冲突，有时会形成一个特殊的几何图形，具有独特的场所特征；城市的空间形式趋向于强调整体的连续性和单体建筑的独特性（李哲，2004）。

图2-14　1845年的开普敦平面图

贸易活动的显著增加导致了需要更多用于存储货物和进行交易的空间，如在内地农场开发活动的增加导致对于大量住宅的需求，许多殖民管理机构、商业和宗教团体也随之出现。1830年，英国废除了奴隶制度，从而产生了多种后果，其中包括城市开发的增多尤其是投资建造城市住房以用来出租。布尔人大迁徙（The Great Trek）改变了英国人和荷兰人在开普敦和偏远区的人口比例，也改变了他们的生活、文化特征。19世纪末在金伯利发现的钻石矿，对整个殖民地的经济增长和城市扩展提供了强大的推动力（李哲，2004）。汽车的出现影响了城镇的扩展速度和扩展模式，使之从先前的城市核心地带向外延延伸，即整个城市的开发活动呈带状发展，沿着具有强烈地貌特征的山脉、海岸、湿地和沙滩地段向各方面不断延伸。在以农业为主的偏远地区建立起新的居住区，是为了发展农业和森林业建立起实验农场、植物园和森林种植园；在铁路沿线上，一些企业持有大面积的土地，并随着城市郊区向外发展（李哲，2004）。由于城市内部环境的恶化和交通的拥塞，富有的人搬到了新开发的郊区，城市穷人开始搬入市中心，这使得穷人积聚在最大的就业中心的附近，有助于发展有活力的市中心。

3）殖民者逐步改造的城市：二元空间结构

殖民者在原有的旧城里或城市边缘建立新城，这导致非洲的老城市也形成了二元空间结构。殖民者创造了一种社会阶级的统治模式：殖民者自己为至高无上的统治阶级，而所有的非洲人，不论身份和财富多寡都成为一个共同的被压迫阶级。城市往往存在新旧两个城市中心，而殖民者和当地人分开居住，工业等被分布于周边地区。

在非洲，欧洲人往往在原有的城市旁建立起自己的飞地城市，如在殖民主义事业中具有重要意义的首府、港口、矿山和其他城市。欧洲飞地往往具有支配权力，且由于把非洲人吸引、招募到它们的政治、经济、宗教和娱乐机构中，因此在规模和人数上也都处于支配地位。凯文·林奇在《城市形态》中将约翰内斯堡大都市地区归为内部殖民化而形成的两极都市的极端例子：“通常，这些殖民城市都有着泾渭分明的划分，紧邻着的两区之间有新与旧，拥挤与开阔，混乱与秩序，贫与富，本地人与外国人之分。”

图2-15　1886年开普地区居住分布图

艾丹·索撒尔（1990）认为，在北部非洲，殖民地时期的前工业化城市与它们的外来孪生城市并存，并有相当程度的自主地位，然而由于资本主义渗透的影响，前工业化的城市经济每况愈下、分崩离析，外来的孪生城市的吸收力越来越大；在西部非洲，欧洲人在原有城市旁建立起自己的飞地城市，由于种族偏见无所不在，不论其程度和表现形式多么不同，一般都会形成专供欧洲权贵的城区和传统的本地非洲城区的二元空间结构模式。在文化领域也是如此，如黑非洲最大的都市拉各斯发源于西部非洲的本地商业，其形式是已受到政府海上殖民贸易新渠道、新产品和新进程的影响。经过200多年的发展，尽管其中有一半时间处于英国的殖民统治之下，然而非洲人口仍在相当程度上吸收了现代资本主义商业和工业，同时又保留了一个追根溯源产生于古代约鲁尼城邦的社会和宗教的真正核心。在热带非洲的其他城市，任何具有鲜明特征的城市文化的发展还都处于非常早期的阶段。在精英的交流和教育中依赖欧洲殖民者的语言极大地妨碍了这种文化的发展。由于不可能从许多相互激烈竞争的非洲语言中选定一种作为国语但又不得不这样做，因此非洲本地文化的创造性受到了阻碍，但斯瓦希里语在达累斯萨拉姆和所有的坦桑尼亚城镇成为本地语却是少数例外之一。

当时位于尼罗河右岸的开罗人口密集，用地非常紧张，分新旧两城。旧城在东半部，仿中东穆斯林住区，有穆斯林、科普特和犹太人区域，街道弯曲狭窄，住房为一二层土房；新城占据了城市西北郊，街道宽阔，有巨大的广场及欧式高层建筑，左岸为开罗大学及居住区（沈玉麟，1989）。克迪夫·伊斯梅尔在1860年代决心要在古老的开罗旁边建立一个能与西欧文化首都竞争的新城，要有宽阔的大街、歌剧院、剧场和时兴的活跃季节。

在摩洛哥的城市里，法国的利奥泰元帅希望通过建造平行的法国城市的类似办法来保存原有城市的本地灵魂，结果同样无可挽回地摧毁了原有的政治经济格局，灵魂自然也随之枯萎。在坎帕拉、拉各斯或者瓦加杜古等原来有过本地小非洲国首都的地方，这些旧城在一定程度上受到容忍，然而依旧被一开始建在它们旁边，最后在它们周围成长起来的外生殖民地首都城区所淹没。

在南非，英国殖民者规划并建设了一些城市。在城市的建设过程中，社会被划分为不同的阶级，并按照社会等级的高低来安置居住地点。规划师们几乎只考虑白人，而南非的原住民好像消失了。此类殖民地城市的规划都有一些类似的土地利用和居住格局，以开普敦为例，政府办公中心和一个与之相毗邻的金融区位于市区中心；购物区则与金融区相毗邻；外侧是依照英格兰风格兴建的低密度的白人居住区；原住民则被某种物质（如铁路）远远地隔离在城市的另一侧（李哲，2004）。

艾丹·索撒尔认为大多数非洲的殖民地城市，特别是在内地城市，其经济或文化的基础都是外来的，没有任何本地文化的成分，只是因吸引或胁迫形成了占多数的和处于依附状态的本地人口。最初在15—16世纪，欧洲人在与本地人友好相处和相互敌视的交往过程中，双方基本上是平等的。但是，随后武器、人力和技术进步的优势使得欧洲殖民者对非洲文化和非洲人民的态度越来越傲慢并出现了种族歧视和贬损。1950—1960年代，非洲城市中的本地因素还有一定的作用，但此后外部因素变得越来越处于主导地位，内部因素可忽略不计。令人惊讶的是，这种现象有时也是非洲人自己造成的。在拉各斯、达喀尔、阿比让、金沙萨、内罗毕的黑非洲大都市里，非洲人口按某种意义处于政治和人数上的主导地位，当地的市政会和委员会、市长和省长、总统和内阁对日常事务有一定的控制能力，但城市的命运却更多地掌握在住在当地的各类外来势力的代表手里，如美国、英国、法国、苏联、世界银行、国际货币基金组织和多国公司的负责人。例如，坦桑尼亚对达累斯萨拉姆的银行和大公司实行国有化，使之似乎处于本地人的控制之下，但根本上那是一种错觉；赞比亚可能对铜矿实行了国有化，但那些矿山造就了铜带省的一串城镇，它们的收入支撑了膨胀的首都卢萨卡和那里的官僚机构，然而这种单一经济却造成了赞比亚的贫困，因为脆弱和对那些国有化以前决定命运的国际经济利益集团的依赖导致了城市的命运依然掌握在外国人手中。当然，外生和内生的二元成分因当地组成部分的财富、权力和相应规模而有所不同。但是，北部非洲那些有上千年文字历史和商业文明的城市，与黑非洲那些没有这种背景的本地城市一样，都要受类似的外部力量的支配。费赞、马拉喀什和梅克内斯的圣城规模宏大，具有异国情调，然而这只是昔日辉煌的幽灵。中世纪富于魅力的商旅和长途贸易只剩下无多进项的小零售商业，供应方面则由精美的手工皮革、木器制品变成了俗气的世界市场上的塑料、铝制品等工业化产品。