线性电磁阀的内部有一个控制阀芯,在通电的情况下此阀芯会被推动,阀芯被推动的距离大小和电信号的大小(电流)呈线性关系,这就是所谓的线性电磁阀。这个内部阀芯的移动距离决定了进出电磁阀的各个油路的开口大小,因此通过调节供给电磁阀的电流大小而精确控制电磁阀的液体输出流量。丰田和爱信系列的自动变速器广泛使用线性电磁阀,比如在爱信09G和丰田U660E变速器中,这些线性电磁阀用来控制流向离合器的液体流量,但它们对液体流量的控制方式是不同的,如图5-51所示。
图5-51 不同的线性电磁阀
09G、09D、TF-80、TF-81都为每个离合器(K1、K2、K3和B1)单独配备了一个线性电磁阀。ATF在通过电磁阀调压阀的线压调节后,进入电磁阀,从电磁阀输出后变成了一个流量较低的油压,这个油压被传递到各个离合器控制阀,它用来调节离合其控制阀的位置,从图5-52可以看到,离合器控制阀的位置决定了通向离合器的油压和离合器接合的速度。
图5-52 09G的K1离合器油路(www.xing528.com)
图5-52显示了09G中N92电磁阀是如何控制K1离合器的作用油压的。图中左下方红色的主油压在进入电磁阀之前先通过电磁阀调压阀,将供油压力降下来。经过线性电磁阀后油压进一步下降,这里油压的下降是由于电磁阀的正常调节,但是电磁阀的内部磨损而造成的泄漏也会严重影响这里的输出油压。电磁阀的输出油压会推动两个控制阀,一个是K1离合器控制阀,将阀往左边推动,这样K1离合器控制阀通往单向阀的油路被切断,于是来自于手控阀的主油压将完全导向K1中继阀,继而流向K1离合器。而电磁阀的输出油压同时也会作用于K1中继阀,使其推向左边,这样来自于手控阀的主油压就可以通过这里的油路流向K1离合器,而原先这里是不通的,K1离合器的供油完全来自于单向阀,这就是K1离合器在接合的过程中先由通过单向阀节流的小油压转变为流经K1中继阀的系统主油压,于是K1离合器达到了完全的接合状态。在这里可以看到N92电磁阀的作用推动了K1离合器控制阀和K1中继阀,这些阀控制着通往K1离合器的油压和流量。09G在这些油路中常见的磨损泄漏位置是电磁阀调压阀的泄漏引起电磁阀的供油不正常,线性电磁阀内部的泄漏导致电磁阀输出油压不正常,K1离合器控制阀孔磨损导致对电磁阀输出油压的泄漏。此外,老款的09G电磁阀内部的电枢铜套容易在高温下卡滞,从而造成电磁阀内部的阀芯运动不顺畅,这些原因导致了各种09G的换档故障,触发故障码或烧毁离合器片。
图5-53 U660E的C1离合器油路
U660E所使用的线性电磁阀,其通过的ATF流量要比09G电磁阀大得多,从图5-53可以看到,U660E的电磁阀将主油压通过内部阀芯的调节后直接导向K1离合器。通过变速器电控单元直接控制电磁阀,调节电磁阀输入信号的占空比来改变电磁阀的输出油压,这样的设计大大简化了阀体的设计,简化了很多阀芯和油路。从图5-51可以看到,U660E的电磁阀内部阀芯比09G的要粗很多,就是因为U660E的电磁阀是高流量电磁阀。但是这些电磁阀的内部阀芯引起的电磁阀鼻突内壁的磨损会更多地影响电磁阀输出油压的降低。此外,位于K1离合器和K1电磁阀之间的K1离合器控制阀和序列阀,它们的运动都是由流经节流孔的系统主油压、电磁阀调压阀油压以及SLT油压来驱动的,因此磨损的电磁阀调压阀、主调压阀和次级调压阀(SLT油压与次级调压阀相关)都会造成很多的换档故障。
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