城市轨道交通规划指南

1.城市轨道交通线网规划的内容

线网规划是城市轨道交通规划的核心内容和主要成果，主要内容包括规划背景研究、线网构架规划研究和线网实施规划研究，线网构架规划研究和线网实施规划研究是线网规划的核心内容。

1）规划背景研究

（1）线网规划现状调研。线网规划现状调研是整个城市轨道交通线网规划的基础，包括城市现有的人文特征、自然条件、城市用地、城市经济发展程度、交通背景等方面的研究，分析城市轨道交通发展的必要性和可行性；确定线网规划的特殊性和针对性，明确需要解决的问题，如解决城区道路交通拥挤、区域间联系不足等问题。由此形成线网规划的基础。

（2）确立轨道交通线网规划方向。线网规划的主要依据是城市总体规划和综合交通规划等。在分析城市总体规划、综合交通规划等相关规划的基础上，应充分理解城市发展战略要求。轨道交通线网的规划需要同城市发展战略相一致，有时还需要超前于城市发展，促进城市朝着规划的方向发展。

（3）相关政策分析。分析已有的城市土地开发政策和交通政策体系，如交通需求管理政策、交通系统管理政策、轨道交通经营政策研究和不同交通方式之间的衔接等，研究城市轨道交通线网规划的原则和技术手段。

2）线网构架规划研究

线网构架规划研究是线网规划的核心部分，在规划背景研究的基础上，研究如何使线网规模与人们的出行需求相符合，如何使线网几何结构与城市结构形态、城市发展规划相符合。通过客流预测结果和评价方法对多个线网规划方案进行比选，确定最终的规划方案。规划方法要体现出科学性和公正性，线网规划方案要体现出层次性、稳定性和灵活性等。这部分研究的内容主要包括线网合理规模确定、线网构架设计、线网方案综合评价及作为评价依据的线网方案客流预测。

3）线网实施规划研究

线网实施规划是城市轨道交通线网规划具有可操作性的关键。如果由于缺乏线网实施规划而导致可操作性不强，由于频繁改动而造成线网不稳定，这就等于没有线网规划。线网实施规划体现了快速轨道交通工程的专业性和系统性，应从工程、用地、经济方面研究推荐方案的可操作性。

2.城市轨道交通线网规划的步骤

城市轨道交通线网规划采用通用的系统工程方法，即包括提出和分析存在的问题、明确规划目标、制定备选方案、评价备选方案、提出推荐方案、实施和修订规划等阶段。具体的规划步骤如下。

（1）收集和调查历年城市社会经济资料，如GDP、人均收入、常住人口、流动人口、岗位分布、土地利用、全方式OD流量（OD流量指起终点间的交通出行量）及流向资料等，为分析现状及客流预测提供基础。

（2）根据路段交通量、拥挤度、车速、行程时间、出行距离等指标，分析城市交通现状，并预测按目前的发展趋势可能发生的问题，为制定规划目标提供基础性资料。

（3）分析未来城市结构形态、经济发展态势、人口分布、出行特征、交通结构等，结合目前交通存在的问题，制定远景综合交通发展战略，明确轨道交通在城市综合交通中的定位，论证轨道交通的规划目标。

（4）根据轨道交通规划目标，结合人口、岗位分布情况、出行特征、交通结构等，进行轨道交通远景年的客流需求预测。

（5）根据城市的经济发展、交通发展战略等初步拟定城市轨道交通线网的总体规模。

（6）在轨道交通线网规模的指导下，结合城市结构、路网形态及重要集散点等编制多个线网方案。

（7）对线网方案进行客流预测，校验线网规模的合理性，并进行适当调整，再重新编制多个备选线网方案。

（8）制定综合评价体系，对各方案进行定性与定量的分析比较，形成推荐方案。

（9）在推荐方案的基础上，进一步做细致的规划研究，如选择大型枢纽点、优化个别线路的局部路段等。

需要指出的是，上述各个步骤间存在着相互作用，可能会反复循环。一个好的规划方案是在不断反复的过程中逐步完善的，这种反复循环的过程使得规划方案更加科学、合理。

3.线网基本结构

根据城市现状与规划情况编制的线网中各条线路组成的几何图形一般称为线网结构。其形式一般要与城市道路的结构形式相适应，但在选定时，首先应考虑客流主方向，并为乘客创造便利条件，以便吸引更多乘客。另外，由于交通与城市发展之间的相互作用关系，轨道交通建成后，将对城市发展产生重大而深远的影响。线网结构形式布置适当与否，直接关系到线网建成后的经济效益、社会效益和交通服务质量。

线网结构形式主要有星形结构、条带状结构、网格状结构、放射网状结构、有环放射状结构、有环网格状结构等几种形式，如图3-1所示。

图3-1　线网结构形式

1）星形结构

星形结构是指所有线路只有一个换乘站的线网结构。其唯一的换乘站一般位于市中心的客流集散中心，线网中所有线路间都可以在该换乘站实现直接换乘。匈牙利首都布达佩斯地铁线网结构图即星形结构，如图3-2所示。(www.xing528.com)

星形线网换乘车站的设计与施工难度较大，一般多采用分层换乘，车站埋深加大，车站建设费用增加；而且换乘枢纽的客流量大，换乘客流间相互干扰大，易引起混乱和拥挤，乘客换乘时间延长。这种线网结构由于各线路都通达市中心，使得郊区与市中心的往来较为方便，郊区乘客可以直达市中心，并且由一条线到任何另一条线只要一次换乘就能达到目的；但郊区之间的联系不便，必须经过市中心进行换乘。

图3-2　布达佩斯地铁线网

2）条带状结构

条带状结构是指n条线路有（n-1）个交叉点换乘站，且在网络中没有网格结构，形如树枝状的线网结构。这种结构适合于沿江或沿山谷条带状发展的城市地域。亚特兰大地铁线网结构即条带状结构，如图3-3所示。

条带状结构连通性差，线路间换乘不方便，两条树枝线间至少要换乘两次才能实现互通，此外，由于线路上客流分布不均，同一线路上两个换乘站之间的路段因担负着大量的换乘客流，客流量较换乘站外侧路段显著增高，给线路的行车组织带来困难。

3）网格状结构

网格状结构线网的各条线路纵横交叉，形成方格网。网格状结构线网的线路走向比较单一，大多呈平行四边形。墨西哥城地铁线网结构即网格状结构，如图3-4所示。

网格状结构一般在内城区分布较均匀，但深入市郊的线路不多；由于存在回路，连通性好，乘客换乘的选择也较多；线路多为平行分布，方向简单，一般只有纵横两个方向，能提供很大的输送能力，线路和换乘站上的客流分布较均匀；但由于没有通达市中心的径向斜线，市郊到市中心的出行不便。

4）放射网状结构

放射网状结构是指线路（至少3条）多为径向线且线路交叉所形成的网格多为三角形的线网结构。斯德哥尔摩地铁线网结构即放射网状结构，如图3-5所示。

在放射网状结构中，多数线路都在市中心有三角形交叉，市中心线路和换乘站密集而均匀，网络连通性好，乘客换乘方便。在规模不大的情况下，任意两条线路间都可以实现直接换乘，线网中交织成网的部分影响范围较小，但深入市郊的射线很长。这种结构由于各个方向都有线路通达市中心，市郊到市中心的出行方便；但市中心对市郊的经济辐射距离较远，当市郊间发生联系时，必须到市中心的换乘站换乘，乘客需要绕弯路。

图3-3　亚特兰大地铁线网

图3-4　墨西哥城地铁线网

图3-5　斯德哥尔库地铁线网

5）有环放射状结构

有环放射状结构是在放射网状结构的基础上增加环形线而形成的网络结构，线网由多条径向线及环绕市区的环线共同构成。伦敦地铁线网结构即有环放射状结构，如图3-6所示。

图3-6　伦敦地铁线网

由于有环放射状结构由放射网状结构增加环线而形成，因此具有放射网状结构的全部优点；同时由于环线与所有径向线之间都能直接换乘，整个线网的连通性更好，线路间换乘更方便，而且能有效地缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的距离和时间。

6）有环网格状结构

有环网格状结构是在网格状结构的基础上增加环形线而形成的网络结构。北京地铁线网结构即有环网格状结构，如图3-7所示。

图3-7　北京地铁线网

有环网格状结构除具有网格状结构的全部优点外，由于增加了环线，环线和所有纵横线路之间便可以直接换乘，这样就增加了整个线网的连通性，并减轻了市中心的线路负荷，起到了疏散客流的作用。