选取首尾滑板角度为α1＝16°、α4＝10°，并建立相应的数值计算模型，如图9.3.6所示。数值计算中采用有限体积法离散控制方程，控制方程中的对流项使用二阶迎风格式，扩散项采用中心差分格式。湍流模型使用RNG k－ε模型，k－ε方程中湍流动能和湍流扩散率均采用二阶迎风格式离散。离散方程采用分离式求解器求解，使用PISO法处理压力速度耦合，时间离散格式采用一阶全隐式。
图9.3.6 首尾滑板角度
1）阻力
数值模拟得到各速度节点下阻力曲线并与拖模试验结果进行对比，如图9.3.7所示。
图9.3.7 拖模试验结果和数值计算结果
选取的4个节点的阻力值中，数值计算值与试验值平均相对误差约为9%。误差主要源于两个方面：一是数值计算中存在固有的误差，如离散格式、网格尺度等引起的误差；二是履带等接近自由面时，会引起表面水流的剧烈运动，形成飞溅等现象，这种能量消耗形式是VOF方法难以表达的。
2）航态
图9.3.8、图9.3.9分别为数值模拟得到车辆在不同航速下的升沉变化、纵倾变化与拖模试验结果对比。可以看出，车速在6 m／s以下时处于排水航态；车速在6 m／s附近时航态发生变化，车首上抬处于过渡航态；车速在9 m／s附近时已进入滑行航态，动升力作为主要支撑力。
图9.3.8 升沉变化(www.xing528.com)
图9.3.9 纵倾变化
3）波形、自由面迹线、尾部涡量
流场波形及其他数据的图形化结果如图9.3.10～图9.3.12所示。
从高航速时波形、自由面迹线、尾部涡量数值的模拟结果可以看出，加装首滑板的两栖突击车，下压的首滑板抑制了车首波的形成，减小了车辆航行阻力。车尾有大量漩涡生成，漩涡产生的区域大都是车体几何形状变化较剧烈的地方。加装了尾滑板，车辆以较高速度航行时，尾滑板下压水流，车辆尾部形成一个比较大的凹陷区，同时在尾滑板末端形成剧烈的波浪。
图9.3.10 航速8.88 m／s时自由面波形
图9.3.11 航速8.88 m／s时水面迹线
图9.3.12 航速8.88 m／s时尾部涡量
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