下面对大众车辆配用的日本爱信公司生产的09G型6前速变速器常见故障进行总结，当然，随着使用时间的延续，其他问题也可能会逐渐地暴露出来。
这款自动变速器很少烧片，最为突出的问题主要体现在换档质量上。故障现象有的是自然形成的，也有的是更换某些部件甚至是总成部件而形成的，因此，既有先天的缺陷，也有使用后带来的自然问题。具体的故障现象通常就是换档冲击或打滑。
在2005年前后配用09G自动变速器的大众系列车型，在正常使用时会出现换档冲击和换档打滑加冲击的故障现象，还有就是事故车（之前都是好的）更换变速器壳体或阀体后以及或者更换变速器总成后出现的换档质量问题。
对于早期的09G变速器来说，大部分的换档质量故障都来源于液压控制阀体，有些车型在低里程数时阀体就会出现问题。
阀体中最容易磨损的阀门（其实主要是阀孔），首先就是变矩器锁止离合器控制阀（TCC锁止控制阀）和减压阀（图1-147）。这是因为在09G变速器中的TCC锁止控制允许在低速1档时就开始工作；同时，为了保证换档舒适度，TCC锁止是ECU精密调控的，也就是说，TCC锁止控制阀的动作频率更高了，因此当其出现磨损后直接影响换档品质。
图1-147 TCC锁止控制阀和减压阀
在判断因锁止引起的冲击故障时，需通过观察动态数据流来确定，前提是必须要了解该变速器的锁止控制原理。ECU是通过改变变矩器锁止离合器活塞两端的压差（由电磁阀控制TCC锁止阀来实现）来决定锁止还是非锁止。活塞两端实际就是两个工作腔：一个作用腔，一个释放腔。如果锁止释放腔的油压在变速器实现每一个换档点时没有增压过程，而换档又有冲击，这就说明TCC锁止控制阀孔磨损了，那么，换档冲击的根源就是来自锁止释放的控制不良。其实在自动变速器的每一个换档点上，TCC并不是完全脱开的，而是略微增大锁止释放腔的压力，使锁止离合器的活塞往脱离变矩器前盖的方向释放，这就说明每一次换档TCC锁止控制阀都会移动，并进行精密的微调。因此，由于TCC锁止控制阀的频繁作用说明了为什么该阀孔是最容易磨损的阀体部位之一。所以换档点冲击的根源就是在于阀孔的磨损，导致TCC电磁阀对TCC油压调节能力下降，从而使TCC在半锁止中发动机转矩的介入而造成冲击。
其次就是减压阀，大家都知道减压阀是为所有电磁阀服务的，它是把系统主油压降为（减压）一定的恒压后提供给各个电磁阀。当该阀孔磨损后其输出的恒压就会发生变化，此时ECU并不知晓，ECU仍旧按照其内部的程序来指令控制各个电磁阀。由于电磁阀上游输入压力（减压阀提供的恒压）的变化（减压阀孔磨损导致），从而导致电磁阀输出的压力也在变化，因此就导致系统主油压、变矩器TCC控制压力、换档油压都会随之发生变化，最终形成变速器的工作不正常。其影响最大的就是换档品质，故障现象表现为冲击或打滑。
再次是电磁阀下游的各个换档阀（图1-148），其中最值得关注的就是K3换档阀，这主要也是跟其工作频率有关。该阀门主要控制3、5、R档离合器接合与分离，出现问题时直接影响这几个档位。在09G自动变速器中，换档执行元件的工作压力是经过两级调节的：第一段是由高频率主油压电磁阀调节的；第二段是由各个换档电磁阀调节的，最终传递至换档执行元件上。
图1-148 09G自动变速器各换档阀
除了以上阀门的阀孔容易磨损外，再就是主油压调节阀和变矩器的压力调节阀。主油压调节阀门的阀孔一旦出现问题则很严重，原因是如果主油压有问题，那么其他油压都会出现问题，不过在09G变速器中只有更高里程数的才有可能磨损。
注意：变矩器压力调节阀不要与TCC锁止控制阀混为一谈。该阀门主要提供变矩器合适的工作压力，如果阀孔磨损，变矩器就会高温，同时也会影响换档质量。(www.xing528.com)
剩下的一些阀门到目前为止还没有发现问题。对于以上所描述的各个阀门，除了直观观测其磨损程度外，应利用真空测试的方法来验证磨损程度，最终决定维修方案。
除了阀孔容易磨损以外，09G自动变速器中各个蓄能器及孔座也容易磨损，可以直接直观检查（图1-149）。磨损带来的结果就是影响换档质量。
目前，如果发现阀体的某个阀孔磨损，只能更换全新的阀体，包括蓄能器的磨损。美国SONNAX公司专门开发了09G自动变速器的部分改进产品以供维修选用。
09G自动变速器除了液压方面的问题外，早期的途安、甲壳虫等还有一个问题就是变速器4、5、6档打滑，有时会烧摩擦片，严重时变速器会保护（启动应急模式锁档）。这主要是4/5/6档离合器K2的供油支座在变速器壳体上活动导致的结果（图1-150），原因是4/5/6档离合器K2的进油密封环在供油支座上，当其活动时压力油就会形成泄漏，导致K2的供油压力不足，形成打滑而烧片。因此遇此故障时，无需更换整个自动变速器壳体，重新更换SONNAX开发的改进型K2供油支座即可。
图1-149 09G自动变速器蓄能器
图1-150 4/5/6档离合器K2供油支座
国内大部分09G自动变速器还没有真正进入维修阶段，有部分车型的电磁阀线束也很容易出现问题，出现问题后，ECU记录相应的电磁阀故障码，从而使变速器得到保护，重新处理线束即可。但更换箱壳（壳体）的比较多，比如说速腾、迈腾、波罗、朗逸等，最主要的原因是车身底盘低，底盘保护板硬度不够，所以才造成事故车最容易撞击的总是一个部位（图1-151），不严重时，更换一个变速器壳体、油底壳、阀体，严重时只能更换变速器总成。
最后，再阐述一下维修后更换阀体、壳体以及变速器总成后出现的换档质量问题，特别是有些时候，原本变速器运行很好，可出了事故换了壳体等部件后（装配没问题），在试车过程中，就会出现换档冲击或打滑的故障，而且有时按照自学习步骤反复试车也不见好转。这主要是该变速器的自学习程序的激活和自学习过程稍微长了些，这个过程并不是几分钟、十几km能够完成的。当然也有顺利的时候，但还是较长，曾遇到行驶了约100km才完成整个自学习过程。因此，建议同行维修这款变速器时，一定按照自学习要求及自学习方法来进行，同时不要操之过急，在确保所有机械元件、液压元件和电控系统没有问题的情况下，一定能够通过自学习功能来完善换；档质量。
图1-151 09G变速器最容易碰撞的部位
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