上海别克商务车发动机故障灯亮：总监教你修自动变速器

车型：

2005款上海别克GL8，行驶12万km，3.0LLW9（发动机）

自动变速器型号：

4T65-E

故障现象：

发动机故障灯亮，X431读码为：P1887。将代码清除后，大概行驶6～8天，故障灯又亮起，仍然是相同代码；再清除后6～8天故障又重现。

经过：

①该车在2010年因事故，更换过AT外壳，使用了一年多并无上述的故障灯亮。

②在2012年年中时开始就有了（灯亮）。

③已有两家自动变速器专修厂要求大修才能解决这个问题。

灯亮后驾驶人开车没有感觉到有什么现象，行驶时感觉动力、换档还是正常的。

检查：

以上是二类修理厂电话咨询所介绍，要求上门服务。我带学员到该厂时，由于清除了代码，没有带故障运行试车，路试各种数据流都正常，只好等待故障产生时再试车。

故障码P1887含义是：变速器离合器（TCC）释放开关电路（3.0L）。它内置在变速器液压（TFP）手动阀位置开关里面。

一周后，厂方又打电话来，问题出现了，要求修理，到该厂读码依然是那个代码，试车也没有发现什么不正常（含数据流）。经两次检查TFP线路、插头，并没有发现问题。按经验大家都认为更换变速器离合器（TCC）释放开关，也就是变速器液压（TFP）手动阀位置开关，如图2-62所示。

图2-62 变速器液压（TFP)手动阀位置开关

1—四针端口 2—D2档压力开关 3—D4档压力开关 4—R档压力开关 5—LO低速档压力开关 6—D3档压力开关 7—TCC压力开关

该厂老板也很烦，才一周就出现故障灯亮，无法确定故障根源，他们自己的修理工搞了无数次，又不想大修，故强烈建议更换TFP。

采购了一个良好的二手TFP回来，到该厂更换，试车没有出现灯亮，交车后大约12天，该车老板电话打过来，故障灯又亮了！

以前是6～8天出现灯亮，更换TFP后只比以前多好了4天，大家是不是觉得很奇怪？

这次要求将车开到我的厂里，客户给一周左右的时间，要求彻底细致检查，时间足够了。

首先我们更换了阀体总成（电磁阀未换），带TFP开关，装车正常，反复试车，结果灯在三天后亮起，清除之后又正常。大家都认为阀体有问题，换后还是不见好，那么就要好好分析问题所在了。

回顾过程：

一年多前更换壳体，组装过自动变速器，已使用一年多，没有问题，那么说明装配中没有问题。

现在又换了TFP开关，以及阀体，这些应该是排除在故障之外了。

那么问题到底出在哪里呢？

好在车已经在自己的手上，方便检查，那么还是从试车、数据流方面入手。我坐在副驾驶座位上，专门看数据流，当试车时间过长时，发现TCC阀止差滑数据不正常，有时候没有锁止，出现时间短，可以说是“偶现”。就凭这个症状，判别为TCC锁止系统问题。

从变矩器的原理产生的故障码分析，4T65E自动变速器变矩器有可能出现问题。但是从实际现象中，变矩器本身的轴套、锁止片是没有坏的，如果坏，势必出现打滑、抖动、振动等故障现象，但是该车没有此现象，说明变矩器是好的。

第二个是油路，锁止油路出了问题，是泄压？还在滑阀卡滞？重点检查换下来的阀体TCC滑阀部分，并无问题。那么换上的二手阀体也是没有问题的。

第三个是TCC锁止电磁阀了，难道是它坏了？有的人提出大修，有的人提出动力控制模块重新编程，倒底如何进行才能判断到故障，从而提高自己的水平呢？下面我们将进一步学习，分别有初、中、高级阶梯式讲授，大家依据自己的知识和水平选择参阅。讲解之前我先将结果告知大家：

我们更换TCC锁止电磁阀后试车就没有出现灯亮，锁止TCC数据流也没有出现异常交车后两次回访客户（分别是一周后、半月后），该厂老板又打电话问他的客户的情况故障灯没有亮了，现在开起来好像舒服些了，也省油了。

问题至此解决。

（1）线路图分析

图2-63为4T65-E自动变速器（TFP）手动阀位置开关线路图

图2-63 变速器液压（TFP)手动阀位置开关线路图

1）初级：作为一个入门者，看到线路图，首先理解图中的一些提示（如符号、文字），然后确认图中的元件在车上的哪个地方。

PCM P=power（功率、动力），在国内的汽车学习都是以ECU入门的。ECU为日系车电脑缩写，全称：Electronic Control Unit电子控制单元，我们修车人常指“发动机电脑”；PCM是欧美一些车系的缩写，全称是Power Control Module。

C1/C2 指PCM的两个端口插件（头）。提示了C1是蓝色的插座、C2是白色。用虚线来代表C2在这里用到三个脚号（港台称为“针”），即63#、17#、57#。 NRPU 指自动变速器外部的电气端口。

EDCB 指自动变速器内部的TFP电气端口。这些在端口上有文字，也可以通过线色去判别。从虚线框得知TFP是装在自动变速器的内部，阀体的后部，拆开后壳就可以看到。

常闭开关三个TCC、D2、D3，其中的D2与D3是串联电路，因为D档内的3、4档首先经2档上升换档的，故串联。

常开开关三个D4、R、LO（低速），其中的LO与R是并联电路。这些开关都是经壳体搭铁。

2）中级：线路图中，看得出PCM到TFP，共有三个插头，这要检查这些地方的针脚是否接触不良、进水、氧化，线路中是否破皮、损坏等。

知道如何拆除附件，然后拆开自动变速器大端的阀体盖，ATF油的品质检查等。

知道如何清洗TFP开关。

了解线路图中的控制原理。还有常闭常开六个开关控制方式，想到是怎样传送信号的。

我们在修理中，检查了ATF油质，非常的红色清透，没有杂质，没有烧焦味。由此可以判定此自动变速器的内部状况，对于要不要大修，心中有数了。这个是接车后首先要做的步骤。

3）高级：分析线路图时，要知道PCM中电阻下面的几个箭头的作用，它们采用电压降/升的方式给PCM传输信号。这个降/升对应了TFP的几个开关断开与接通。由图2-63可知PCM送到TFP开关都是控负的12V电压，当TFP开关闭合时，12V电压就消失，PCM内的箭头点就是0V。这个就是信号，就是与PCM信息交流的语言。相反，TFP断开，12V电压没有消失，那么PCM就收到了这个12V的信号。PCM就知道了（实际上就是监控了）TFP工作状态。

懂得在线路中用万用表结合解码器的数据流，准确地判断元件、线路的好坏，完成诊断工作。

懂得结合故障现象、所换元件、万用表及解码器的数据等进行综合分析。只有这样才能提高自己，也不会让别人的观点左右了自己。

请将你的油箱加满，现在开始我们的学习之旅。

（2）变速器液压（TFP）手动阀位置开关

液压、油压的概念是有压力到达TFP开关，使六个开关要么断开要么接通，有相应的油道通向这里。大家或许是修理工，对发动机的机油压力感应塞是很熟悉的了，实际上道理是一样的，当点火钥匙打开（不发动）时，机油报警指示灯亮，起动之后就自动熄灭了。这个“亮”只是驾驶人看到的表象。后台的线路是：点火钥匙打开——供12V电压到仪表熔丝——至仪表内机油压力指示灯灯泡——电流流过灯丝至机油压力感应塞——感应塞内部有一个常闭触点，电流经此触点后在壳体处搭铁，就形成了一个回路，灯泡故此被点亮。如果这个时候用万用表在机油压力感应塞插头上测到电压值是0V的，而一旦发动机起动，产生了（油泵）机油压力将感应塞内部常闭触点断开，就切断了指示灯灯泡搭铁，灯自动熄灭了。那么，这个时候用万用表在机油压力感应塞插头上可以测到12V的电压值。这就与我们案例中的TCC释放开关相似了，PCM内的电阻就像灯丝。

1）TFP——常闭触点。图2-64为变速器液压（TFP）手动阀位置开关——常闭型的示意图。

图2-64 变速器液压（TFP)手动阀位置开关—常闭型

1—线端 2—壳体 3—油道孔 4—O形圈 5—膜片 6—弧形板 7—触点

从图中可知：

触点7与弧形板6是闭合状态，当油压加在油道孔3时，推动膜片5产生变形而使触点断开。

点火钥匙打开，PCM C2插座的63针脚向开关线端1供电压12V，大家要知道这个12V是控负端性质的，直接搭铁不会引起烧线。在此开关上经触点7导通而搭铁，那么在PCM内箭头上的“TCC释放开关输入”是0V。

就这个TCC开关而言，车速起来后达到3档、4档时才能（锁止）工作，故首先做成常闭型，这个点火钥匙接通但发动机不起动阶段PCM收到的信号是0V，当在其他档位时，或者3档、4档未达到锁止条件时，都要释放，都是12V。

与这个开关相同的还有D2、D3开关，也是到了一定的车速后才工作，所以也布置成常闭型的，串联就可以实现PCM检测信号。

2）TFP——常开触点。图2-65为变速器液压（TFP）手动阀位置开关——常开型的示意图。

图2-65 变速器液压（TFP)手动阀位置开关—常开型

1—线端 2—壳体 3—油道孔 4—O形圈 5—膜片 6—弧形板 7—触点

从图中可知：

触点7与弧形板6是分开状态，当油压加在油道孔3时，推动膜片5产生变形而使触点闭合。

点火钥匙接通，PCM C1插座的22针脚向开关线端1供电压12V，在此开关上触点7断开搭铁，那么在PCM内箭头上的“TFP开关信号A”是12V。

就这个TFP开关信号A而言，低速时工作，故首先做成常开型，当变速杆推到D位时油压加到油道孔3使触点7与弧形板6闭合，PCM收到的信号由12V转变成0V

与这个开关相同的还有R、D4开关，也布置成常闭型的。

（3）PCM与TFP对话设计

前面讲到有两个信号，一个是12V，另一个是0V。PCM处理器CPU接收信号是数字信号，就好像我们手机号码一样，每个人可以有不同的号码，通信端识别到某人。动力模块就是用数字与各种传感器、开关等进行会话（通信）的。

12V、0V各对应了开关的一个动作（状态）。在本例中的TFP开关，有常闭、常开两种，当点火钥匙接通，发动机不起动时，PCM收到常闭开关的电压是0V，常开开关的电压是12V，这就执行了自检工作。当然，如果收到的信号不是这样，那就设立了一个故障码，且将发动机的故障指示灯点亮。

CPU收到处理好的信号，以0或者1进入的。0和1各对应着开或关。这就好办了，在不同的条件下就出现不同数字排列组合。称为逻辑切换开关。变速器液压（TFP）阀逻辑切换内在关系见图2-66。

图2-66 变速器液压（TFP)阀逻辑切换内在关系

PCM指令相关的换档电磁阀工作，自动变速器进行自动换档。TFP六个油压开关，以不同的数字信号进入CPU，恰似一组组数字的排列组合，PCM识别了开关的信号也就知道了自动变速器内的工作油压情况，那么PCM就知道了自动变速器的好坏。所以说油压开关是重要的信号，与变速杆位置、车速等信号进行对比而设立故障码。

TFP六个油压开关，都是与各档位油道相通，变速杆切换到不同的档位，或者自动变速到不同的档位时数字信号进入CPU。表2-2是档位、TFP开关、电路输入关系表。

表2-2 油压的建立与电路对应的逻辑关系表

R位时，逻辑数字开关信号关系说明如下。发动机起动，变速杆位置在P位，只有D3、D2开关导通为“1”，LO、R、D4没有油压加压，断开为“0”，得到0 1 0信号数字。当踩住制动踏板时，变速杆从P位拉到R位，油压加在R位开关上，促使开关由常开（12V）到闭合（0V），则将0信号数字切换为1，即得到1 1 0信号数字。见图2-67。

所以，验证了上面的关系：常开—12V—0（信号数字）；常闭—0V—1（信号数字）。这些组合的信号数字输入到CPU就知道了自动变速器工作情况，倘若变速杆从P位拉到R位，油压没有加在R位开关上，则这个开关还是处于常开状态，则还是这组0 1 0信号数字输入CPU，那么就出现了变速杆位置与自动变速器内油压没有建立关系情况，就将设定一个故障码。这就是PCM与TFP对话的关系，也就是PCM监管了自动变速器的工作情况。这是非常重要的。

图2-67 R位时的逻辑关系（发动机运转）

又如，我们要起步了，变速杆经R位拉到N位。这时自动变速器内的R位油压被切换，R位开关处泄压，又恢复到0 1 0信号数字组合。当持续将变速杆拉到D位时，油压加在D4开关上，得到0 1 1信号数字。对应的开关状态与电压关系是：开—闭—闭（12V 0V 0V），见图2-68。

再如，车辆在D位行驶中，当车速、转矩、制动灯开关等满足TCC锁止离合器工作条件时，则锁止系统工作（3、4档），PCM控制TCC锁止电磁阀动作完成锁止离合器的接合，直接传递发动机的动力，减少油耗。这时自动变速器内的TCC释放开关被加压，由原来的0 1 1 1信号数字组合转变为0 1 1 0。对应的开关状态与电压关系是：开—闭—闭—开（12V 0V 0V 12V）。见图2-69。

那么，我得到的结论是：TCC开关为12V电压时不进行释放（0信号数字—锁止），0V时进行释放（1信号数字—未锁止）。则TCC锁止电磁阀PCM指令通电和断电。

图2-68 D档时的逻辑关系（发动机运转）

图2-69 D档时TCC锁止的逻辑关系（发动机运转）

（4）TFP开关与对应的油路 通过上面的学习，大家提高了兴趣，学习起来并不感觉难度大，只要去接触自动变速器就有更好的收获。接下来想必大家想知道它们之间的油路关系和油路走向，大家跟我来。

1）TFP之REV（倒）档开关油路。

如图2-70所示。变速杆在R位，由管线（LINE）压力在手动阀切换到REV油路，使油压加压TFP开关板上的R位开关上。(www.xing528.com)

图2-70 REV(倒）档开关油路

看图思考问题：

①如果管线压力不足、泄压、缺油（1处），将产生什么现象

② 如果手动阀至TFP倒档开关油路（2～3处）之间泄压，又会产生什么现象？

③ 如果通向倒档离合器的油路（4处）泄压，会产生什么现象？

④ 如果TFP倒档开关不良，又会产生什么现象？

这些问题与变速杆位置（5处）输入到PCM的信号是息息相关的。变速杆R信号已经在PCM里了，如果TFP倒档开关反馈给PCM信号（1数字信号）是正常的，则不会设立故障码，否则就产生故障码了。

如果设立了故障码，读取TFP开关故障码，但是车辆倒车正常、不冲击、不停顿、油压正常，就说明了自动变速器油路部分、机械部分是没有问题的，问题可能在开关上（触点、脏污、膜片）和线路、插件上。这就是分析问题、判断问题。

2）TFP之TCC释放开关油路。

如图2-71所示。变速杆在D位，由管线（LINE）压力在手动阀切换到D4油路，使油压加压到TFP开关板上的D4开关上。TCC释放开关油路与变矩器、TCC锁止阀、TCC锁止电磁阀相关。我们将学习这些元件的工作原理和工作过程。

看到图2-71中有两条油路进入液力变矩器内部，油道中黑色的三角形表示油液进入的油路，另一条是回油油路，TCC释放开关就布置在这条回油路上。

左侧有两个阀，一个是TCC控制阀（TCC CONTROL VALVE）、一个是TCC调节阀（TCC REG APPLY），还有一个TCC锁止控制电磁阀（TCC PWM SOLENOID VALVE ASSEMBLY），这些我们还是比较熟悉的，还要进一步了解它们的工作过程。

图2-71 TCC释放油路开关

（5）TCC控制电磁阀（Torque Converter Clutch Control PWM Solenoid Valve）

重点

1)此TCC控制电磁阀是常闭型，脉冲宽度调制(PWM)的电磁阀，用于控制转换器离合器施加和释放。即弹簧9使球阀4关闭（常闭）；当线圈II通电开启(图2-72)。

2）将此TCC控制电磁阀看成是三通油路，进油孔8至油压孔（出）7和EX=EXHAUST（泄压孔/回油孔）。

3）PCM工作向线圈供电频率为32Hz、占空比形式对TCC进行施加/释放。电磁阀OFF时：未工作；电磁阀ON时：工作。任何时候的制动（制动信号），PCM指令TCC释放。

4）电磁阀电阻：20℃时，10.4～10.8Ω；150℃时，约16Ω。

5）相关故障码：DTC P1860变矩器离合器脉冲宽度调制（TCC PWM）电磁阀电气电路。

图2-72 TCC控制电磁阀

1—中心柱 2—外壳 3—密封圈子 4—球阀 5—O形密封圈 6—滤网 7—油压孔（出） 8—进油孔 9—弹簧 10—插脚本 11—线圈 EX=EXHAUST（泄压孔/回油孔）

（6）TCC控制阀（TCC CONTROL VALVE）和调节阀（TCC REG APPLY）

1）TCC控制阀（TCC CONTROL VALVE）。阀杆有四节不同长度的圆柱体，管控c、d、e、f、g、h、i、j油孔（切换）。未工作时，右侧弹簧将阀杆保持在如图2-73（上）所示的位置。

2）调节阀（TCC REG APPLY）。阀杆有两节不同长度的圆柱体，管控l、k、m、n油孔（切换）。未工作时，右侧弹簧将阀杆保持在如图2-73（下）所示的位置。

3）未工作时：

TCC控制阀（TCC CONTROL VALVE）c与i通，油路通向散热器；e与f通，由管线压力电磁阀通向TCC油道。

TCC电磁阀：2nd油压加在a口处，由于OFF作用，故无油通向b口，也无油压到达调节阀的o口处。

调节阀（TCC REG APPLY）

k与n通：回油（泄掉阀体中的管线压力油）

l管口：是管线压力油在此处待命，等待阀杆向左动作而向k口油道供油。

4）工作时：

TCC电磁阀：2nd油压加在a口处，由于ON作用，推动阀杆克服弹簧力而右移。油通向b口，经管道油压到达调节阀的o口处，也推动阀杆克服弹簧力而右移（图2-74）。

TCC控制阀（TCC CONTROL VALVE）阀口状态：j通向c管线油至TCC内；d通向i油至散热器；f通向h回油。

调节阀（TCC REG APPLY）阀口状态：l通向k管线压力送到j/m。

5）相关的两个故障码：

DTC P0741变矩器离合器系统卡滞关闭。

DTC P0742变矩器离合器系统卡滞接通。

要点：

这里的“关闭”和“接通”指TCC油压开关的动作信号输入到PCM。

“卡滞”常指这两个阀杆在阀体中活动不良、磨损、拉伤、油液脏、粉屑等引起卡滞。

图2-73 TCC阀未动作时

图2-74 TCC阀动作时

（7）TCC锁止系统——进行锁止状态

1）第一阶段：PCM脉冲TCC控制（PWM）电磁约22％占空比从S点到A点。

2档液流加在TCC控制（PWM）电磁阀的端口，这个压力足以推动TCC控制阀克服弹簧力而向右侧移动，并且向TCC调节阀（信号阀）的管路（18#）供压，见图2-75。

这个阶段旨在将TCC控制阀从静止推到工作位置；没有压力油供应到TCC。

2）第二阶段：TCC控制（PWM）电磁阀的占空比是从A点到B点，约98％（图2-76）。

PCM进而增大TCC电磁阀的电流，控制2nd的回油量（即关闭泄压），较大的液流压力通过孔口18#，现在的压力足以将TCC调节阀之弹簧力克服，阀杆右移。管线压力（LINE）进入TCC调节阀中向TCC控制阀供送油压，流体穿过TCC控制阀，并通向变矩器管路。现在有足够压力作用在TCC压盘上，而压力（值）大小在受管路的中压力来调节（32#油路）。滑差的转速应为正确的值（接近“0”）。

在配有电控离合器容量（ECCC）系统的车辆中，压力板不完全锁定到液力变矩器盖没有完全锁止控制，以保持一个小的发动机和涡轮之间的滑移量，降低传动系的扭转干扰。而不是精确地控制，以保持一个小的发动机和涡轮之间的滑移量，降低传动系的扭转干扰。

图2-75 锁止状态第一阶段

图2-76 锁止状态第二阶段

3）第三阶段：这个阶段是稳压（增加）施加压力。

这是由TCC控制（PWM）电磁占空比的控制增加从B点到C点，约98％（图2-77）。

这种额外的压力，确保施加压力对TCC压板是在滑动的阈值内，以保护TCC摩擦片不打滑，导致损坏。

（8）TCC锁止系统——进行释放状态

1）第一阶段：在这个阶段，施加压力来自TCC控制阀处TCC电磁阀的占空比下降从D点到E点，约减少到60％（图2-78）。也就是PCM控制TCC电磁阀泄压，使得18#油路压力降低，则32#压力（弹簧侧）推动阀杆左移，并关闭了管线油路供应。这减少了施加在TCC压盘的油压力，滑动阈值也在改变。

这一步为TCC压盘的平稳释放做好准备

图2-77 锁止状态第三阶段

图2-78 释放状态第一阶段

2）第二阶段：TCC控制（PWM）电磁阀的占空比进一步减少，一阶段从E点到F点（图2-79）。

这个动作可以让TCC电磁阀调节施加压力开始滑动阈值，并在很短的时间，F点下降到接近0压力的调节施加压力值，在这个占空比TCC调节阀（F点）应该是完全充分释放的TCC压盘。滑差速度应为最大值。

图2-79中，TCC电磁阀大量泄压，控制阀左移，各阀口油路切换。19#油路将被截止，TCC释放开关开始注入油压。

图2-79 释放状态第二阶段

3）第三阶段：该PCM脉冲的TCC控制到0的值（PWM）螺线管。现在TCC控制阀返回到释放位置（距离弹簧）。释放流体直接返回到液力变矩器。这一阶段的目的是TCC控制阀移动到释放的位置。

图2-80中，TCC电磁阀大量泄压，控制阀左移，各阀口油路已经切换。19#油路已被截止，CONV FD供向变矩器之释放油道，TCC释放开关因受油压由常闭到断开（0～12V）。

图2-80 释放状态三第阶段

（9）本案例小结

常说理论归理论，实做起来就不同。我们进一步了解判断故障所需要的步骤和理论带来的分析。

1）数据流。表2-3为实测数据流。

表2-3 实测数据流

2）万用表监控TCC油压开关与数据流是否符合

这是判定所更换的油压开关和线路的好坏，区分部件是好是坏。万用表红表笔接在如图2-63、图2-64所示的线路图中的黄色线上，电压档测量。

依据理论：TCC油压开关是常闭的，当点火锁打开（不发动）电压为0V；当起动后产生油压至开关断开常闭触点，电压为12V（数据流显示为：是），即释放。

路试监控法*：万用表监控12V/0V

结果：在3档时，行驶中满足TCC锁止条件下有时偶尔锁定一次，即跳开（是变为否约1秒，又变为是，万用表电压也由12V变为0V，又变为12V）。

在4档时，稍微好一点，但是也经常出现不锁止情况。

本步骤结论：故障不在PCM、外部线路和插座，开关也是良好的；故障范围在阀体方面（TCC电磁阀、TCC油路、阀杆）。

3）我们通过案例学习大量的相关油路和设计控制原理。是否可以举一返三去查阅资料学习其他自动变速器的油压开关呢？如AL4、本田BAYA、大众DSG等。

4）作业中我们经常对TFP开关内的几个油压开关进行清洗，用手反复去按动它，用万用表去测量导通和断开情况。

5）TCC压力是138～827kPa，TCC滑动速度-20～+40r/min。

6）变矩器离合器释放开关是常闭开关，当变矩器离合器释放时（TCC未工作），变矩器离合器释放油液压力将释放开关打开，PCM收到一个高电压（12V）。

*：路试监控法，常用万用表在行车中实时抓取数据，发动机、底盘等都可以在线路上将测试连线于车内进行观察。