汽车变速器总监修理技巧

安装在输入轴、输出轴对应的感应信号盘的外壳上，大多数是霍尔式的转速传感器，也有电磁式的转速传感器（如4HP20的输入轴转速传感器）。

新型的自动变速器设计有两个输入轴转速传感器。

汽车上转速类传感器有许多，常见的有发动机一个曲轴位置传感器，自动变速器两至三个输入轴、输出轴转速传感器，车轮上四个ABS（轮速）传感器。它们都有相同的特性，我们只要学了其中一个，其他的都可以旁通了。

在测试阻值上，告知大家如果测得电阻在800～1300Ω，就是霍尔式的转速传感器，如果测得低于800Ω，就是电磁式的转速传感器。

下面我们一起来学习“三轴”上转速传感器的重要特性和对自动变速器所产生的影响

图5-7 三轴转速传感器与自动变速器控制的特性

三条轴，三个转速，如图5-7所示，我们只要知道不同的速度就可以进行换档控制、也可以进行故障码的设定，点亮仪表内的故障指示灯，将故障码存储在TCU中，供解码器读取。

例如，发动机曲轴位置传感器所测得的转速是基点数，它的信号给电脑是基本参考信号，它是“主动”信号。而自动变速器输入轴转速传感器之信号是第二信号，也是“被动”信号。我们知道曲轴与输入轴之间不是直接连接的，是通过变矩器传递动力到输入轴的。

假如电脑要知道目前进行了锁止，条件是车速（输出轴转速传感器）要起来，变速杆信号（位置）也成立，那么TCU指令锁止电磁阀工作，变矩器中的锁止离合器片接合工作就将输入轴与曲轴“硬性”连接了。可以理解为这两轴就成一条轴了，转速就一样了（与发动机同速）。那么，我们可以在电脑中看到数据流有没有进行锁止。所以说，许多的锁止滑差率就由此计算出来，“滑差”指发动机曲轴（转速如1000r/min）与输出轴（转速如900r/min）通过锁止离合器慢慢结合而数值慢慢接近（900靠近1000）的越来越小的数值，用百分比来表示。理解为滑差率是0%，说明两轴转速一致，已经锁止了；如果超出15%～30%就脱开了、打滑了，是涡轮传动。如大众车自动变速器读取到的数据流用字母“H”显示，H是液压英文字母的开头；而如果是锁止了就用字母“M”显示，M是机械英文字母的开头。可想而知，这三个转速的重要性。

当出现了合理的锁止条件，但是没有出现锁止时，也是通过前两条轴的转速知道了，那么我们看到的滑差率很大（大于15%），出现字母“H”显示，达到故障码设定的要求，那么就存储了这个代码。如果出现一会儿锁止、一会儿又不锁止的情况（假如电磁阀和锁止出现问题，油压一会儿上升、一会儿下降），那么我们看到的数据流滑差率一会儿降低、一会儿升高，结果我们试车就感觉了冲击。这个冲击对于车主来说，明显可以感觉，就报告耸车的故障。(www.xing528.com)

又如，我们用解码器读出“3档或4档（或者某某档）传动比不正确”的故障码时，就是用输入轴、输出轴转速传感器计算得到的（设定故障码）。

这个问题就是打滑了，车速提不起来了，不升档了，锁档了。反映到这个原理上面就是输入轴、输出轴转速不一致（相同的档位传动比上讲），一般是内部烧离合器了，烧片了。这就有益于自动变速器故障判断，一般要抬自动变速器了。这个条件是在相同的档位传动比上进行设计的，比如，三档是直接档，那么这个直接的含义指三条轴都“直接”了，“硬性”联结了，转速就要一致，如果后面的输出轴转速与前面的轴相差甚大，离合器传力不同步了，就报这个代码（传动比错误）。

再如，假设三个转速传感器中某个信号不正常时，就不换档了，只有一个档，速度提不起来，严重的如前面讲到的宝马案例。

不严重的就是换档不顺，转速传感器上有屑粉，信号失准。或者是间隙过大、或者是插件和线路老化引起诸多问题：换档冲击、不升档、反复跳档。

也有许多的修理工将输入轴、输出轴转速传感器插件插反了的，出现车子能走，但是不升档，这种情况大多出现在大修发动机后或者是大修自动变速器后，说是变速器坏了或者就说是自动变速器没有修好。

这个问题可以读取代码。观察数据流就能处理好。

还有个别车型，如日产，输出轴转速传感器坏在“半好半坏”之间，没有故障码，行驶中冲击一下就锁档了，加油无力，跑不起来，关闭点火开关重新起动又正常了。又如我们前面学习到的案例，如果在试车中用解码器监控故障码也会出现一下的。这些问题都与转速传感器有关。

有许多人要问了，为什么电脑不存储故障码？这是因为信号偶尔不良，一会儿就好了，没有达到存储故障码频次的条件，所以就没有代码，也就读不到故障码了。汽车上好多传感器也如此。

我们在学习上往往会重视在各种各样的传感器上，要么学原理、学线路图、抄写大量的笔记和数据，但是真正用在车上时，发现不对“版”了，也不知道环节错在哪里，总是感慨技术难学。

上面都是些最重要的传感器，接下来我讲讲其他的一些传感器和开关类信号。