先进汽车缓速器失磁模型试验

将所设计的永磁缓速器进行台架试验，转子散热系统为风冷散热，如图4-24所示。缓速器内部安装热电偶测试永磁体温度，转矩仪测试缓速器制动力矩。选择1000r/min的转速在台架上进行拖磨试验，表4-1为所测得的缓速器永磁体温度试验数据。做完一次拖磨试验后停机，使永磁缓速器转子温度降至常温，重复进行三次相同的试验，得到三组缓速器最大制动力矩试验数据，见表4-2。从表4-1可以看出，永磁缓速器拖磨5min内，永磁体温度低于80℃，钕铁硼永磁体的工作点在退磁曲线的直线部分，永磁体基本没发生失磁；但当工作超过15min时，钕铁硼的最高温度超过140℃，永磁体的工作点已经降至膝点以下，缓速器中的永磁体发生了部分失磁。由表4-2可以看出，第二次试验后永磁体发生部分失磁，永磁缓速器的制动性能发生了下降；第三组试验数据虽有波动但在试验合理误差范围内，说明文中永磁体失磁数值分析可用于指导实践。

图4-23 永磁体退磁曲线

a）钕铁硼N35SH退磁曲线 b）钕铁硼N35EH退磁曲线

图4-24 缓速器台架试验(www.xing528.com)

表4-1 缓速器永磁体温度试验数据

表4-2 缓速器最大制动力矩试验数据

在永磁缓速器的设计中，必须校核永磁缓速器的最大去磁工作点和该温度下永磁材料退磁曲线的拐点，以增强其可靠性，降低生产成本。文中采用的涡流去磁场分析方法，没有考虑温升引起转子材料属性的变化，此变化会使转子中涡流场变弱，去磁场变小，故数值分析中的失磁效应有所放大，但考虑到安全系数，可以将此方法得到的比磁导P_c作为临界情况。