在区域经济发展过程中，可达性的变化起着重要的作用，是区域经济发展和区域空间结构变化的重要驱动力之一。公路、铁路和航空等综合交通网络的建设，对改善区域的可达性、提高区域经济实力和协调区域发展具有重要的作用和意义。本书采用时间交通成本分析东莞市的交通可达性，以镇区为单位计算每个镇区到其他各镇区的可达性数值，来反映各镇区相对通达关系。
可达度值根据网络最短路径公式来计算，即城镇中心到其他所有城镇中心最快运行时间的平均值，其值越小，通达性越好，计算公式如下：
式中，n是城镇中心数量；Tij是从i城镇到j城镇的最少运行时间。
根据东莞市1988年、1999年及2009年干线公路的平均行车速度等统计资料，计算各年份镇区交通可达度(表8.7、图8.16)。东莞市各时期交通可达度空间格局呈现同心圈层变化，由最优区域向周边辐射。随着交通道路网结构发展，东莞市各个镇区的交通可达度不断提高，其平均可达度水平为：75.98min(1988)→51.70min(1999)→33.57min(2009)，交通可达度的提高使得各个镇区的联系得到加强。
表8.7 东莞市各镇区可达度一览表 (单位：min)
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续表
20世纪80年代末期，东莞市可达度空间格局可分为以主城区为中心的西部地区和以常平、黄江为中心的东部地区两大部分。常平是新兴的铁路枢纽，处于京九铁路、广梅汕、广深三线的交会处，是就业劳动力的中心，设有客、货运口岸，铁路运输功能配套齐全，是一个地市级的枢纽大站。这个时期东莞交通以常平为中心展开。
图8.16 东莞市各年各镇区交通可达度
随着经济的发展以及广州的区位影响，东莞市交通路网结构不断完善，铁路交通对东莞市的影响有所减小，交通网络的重心逐渐向广州方向偏移，2009年基本形成以莞城为中心的交通网络同心圈层，相对于东部地区，西部地区的交通可达度有明显的优势。
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