浦东国际机场规划与智慧机场建设分析

自1971年世界上公认的第一条旅客捷运系统在美国坦帕国际机场使用，40多年以来，旅客捷运系统有了快速的发展，世界上有大大小小超过50个机场在使用捷运系统，或正在新建、增建捷运系统。目前，国内的首都机场、香港机场的旅客捷运系统也均采用APM 制式。国内外已有的机场旅客捷运系统均未采用过城市轨道交通钢轮钢轨的车辆制式。通过对国外机场捷运案例进行分析，发现国内外机场捷运普遍采用APM 制式的原因主要有以下几点：

（1）旅客运量小。机场的高峰时段运量达不到一般城市交通的高峰量，为了适应这样的客流需求，国外厂商根据运量需求量身订做相应小运量的APM 系统车型。

（2）严苛的线路条件。由于国外机场在总体规划阶段并未纳入捷运系统，而随着航空量不断增长，当需要增建新的航站楼或卫星厅时，就要同步建设捷运系统，而往往连通航站楼、卫星厅的线路条件都对车辆小半径适应性、爬坡能力提出较高的要求。

（3）需要进入航站楼建筑内，适应楼内噪声、振动要求。国外机场在建设捷运时，特别讲究以人为本的理念，因此在规划设计时，都尽可能将捷运车站与航站楼形成一体化，这就特别要求捷运车辆具有独特的环保特性。(www.xing528.com)

（4）受限于当时的车辆技术水平。国外机场建设的年代都较早，由于当时的城轨制式车辆在舒适性、稳定性等方面指标难以达到机场运营要求，为了能适应机场需求，车辆厂商以机场的特定要求为目标对车辆技术进行研发，包括适应小曲率半径、低噪声需求，同时提高车辆运行可靠性指标，因而胶轮制式的APM 系统得以在机场得到广泛应用。

浦东机场在总体规划之初，就将旅客捷运子系统规划纳入总规中，相关规划线路、线形条件较好（少量的曲线段均位于进出站的低速运行段），均能满足城轨制式和APM 制式的运行要求。另外，在捷运车站规划设计中就明确采用捷运车站建筑结构与航站楼、卫星厅建筑结构相分离的方式，这有利于降低捷运系统噪声和振动影响。而且，随着城轨制式的发展，相关技术日趋成熟，性能愈加稳定，在系统可用性、安全性等方面与APM 制式处于同一水平。这些都为捷运系统车辆制式选择创造了较好的前提条件，避免了因项目硬件设施条件而限制车辆制式选择的范围。